Volvo Trucks
Deutschland
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Die 1930er Jahre waren für Volvo ein Jahrzehnt des wachsenden Erfolgs und der verbesserten Produkte. Obwohl die erste Lkw-Generation altmodisch aussah, holte Volvo bald zu den etablierten Herstellern auf.
Volvo begann mit der Produktion von Lkw, die mit Dieselkraftstoff betrieben wurden, von Lkw mit Stahlrädern anstelle von Holzspeichenrädern, von Lkw mit effizienten hydraulischen Bremsen und von Schwerlast-Lkw, die bald auf den Straßen Schwedens und ausgewählter Exportmärkte alltäglich wurden. Nach einem eher mäßigem Start in den 1920er Jahren wurde Volvo bis Mitte der 30er Jahre zum dominierenden Lkw-Hersteller in den nordischen Ländern. Schnallen Sie sich jetzt an und lassen Sie sich von den schnellen Innovationen der Volvo-Lkw der 30er Jahre begeistern.
In den frühen 1930er Jahren hatte sich Volvo plötzlich als Hersteller von (zuverlässigen, aber altmodischen) leichten und mittelschweren Lkw etabliert und war auch ein anerkannter Hersteller von schwereren Lkw (in kleinen Stückzahlen) mit modernem Design.
Die LV-Serie - kleine moderne Lkw
Die leichten bis mittelschweren Lkw von Volvo bis 1932 waren mit ihren Zweiradbremsen und Holzspeichenrädern nicht sehr modern. Es war offensichtlich, dass ein modernerer kleinerer Lkw benötigt wurde.
Die daraus resultierenden Baureihen LV71 und LV73 erwiesen sich als sehr beliebt, so dass man sagen kann, dass diese beiden Lkw-Baureihen Volvo zu einem bedeutenden Exporteur von Lkw machten, oft in Länder, die weit von Schweden entfernt waren (was zu erwarten war, da die europäischen Länder damals in der Regel über eigene nationale Lkw-Hersteller verfügten, was zu einem äußerst scharfen Wettbewerb um Importfahrzeuge führte).
Für unterschiedliche Transporte konzipiert
Die Unterschiede zwischen LV71 und LV73 lagen vor allem im Fahrgestell, das für verschiedene Transportanwendungen ausgelegt war. (LV72 und LV74 waren identisch mit LV71 und LV73, hatten aber einen längeren Radstand). Die populärere dieser beiden Lkw-Baureihen war der (billigere) LV71/72, der in erster Linie für den Verteilerverkehr auf der Straße gedacht war, während der LV73/74 einen größeren Spielraum für die Überladung hatte und sich daher besser für den Einsatz im Gelände eignete.
Auch wenn Lastkraftwagen mit einer Motorhaube, die den Motor vor dem Fahrerhaus abdeckt, z. B. in den USA als „konventionelle“ Lastkraftwagen bezeichnet werden, war der Lastkraftwagen mit unter dem Fahrerhaus/Sitz platziertem Motor schon immer eine natürliche Alternative (tatsächlich war der erste Lastkraftwagen der Welt von 1896 ein Lastkraftwagen dieses Typs, bei dem der Fahrersitz über dem Motor angebracht war).
Verlagerung des Motors, Abnehmen der Motorhaube
In den frühen 1930er Jahren, als immer mehr Lkw auf den damals recht schlechten europäischen Straßen unterwegs waren, mussten die zulässigen Achsdrücke aufgrund der hohen Anforderungen an das Straßennetz ziemlich begrenzt werden. Das Problem, eine gleichmäßigere Achslast zwischen den Achsen eines Lkw zu erreichen, bei dem der Motor über den Vorderrädern und das Fahrerhaus hinter dem Motor angeordnet ist, trug zur Entwicklung von F-Lkw bei, d. h. ohne Motorhaube vor dem Fahrerhaus.
Volvo war daran interessiert, dieses Grundprinzip zu nutzen, und so wurde der LV75 Anfang 1933 auf dem Amsterdamer Autosalon in Holland präsentiert und vorgestellt. Der LV75 wurde bald zu einem recht beliebten Lkw für Spezialanwendungen wie den Mülltransport. Am häufigsten wurde er jedoch als Fahrgestell für leichte bis mittelschwere Busse im Überlandverkehr eingesetzt.
Einbau des Fahrgestells und der Vorderachsen
Die Konstruktion des LV75 erfolgte in einer Weise, die sehr an die Konstruktionsmethode der 1990er Jahre erinnert, d.h. als „Familienkonzept“. Im Allgemeinen war das Fahrgestell identisch mit dem des LV74, d.h. mit einem Seitenventil-Benzinmotor mit 65 PS. Um den höheren Anteil des zulässigen Gesamtgewichts auf der Vorderachse zu kompensieren, verwendeten die Konstrukteure jedoch die Vorderachse der schweren Lkw der Baureihe LV68.
Die Lkw der LV75-Serie sollten jedoch nur ein einziges Exemplar einer Serie werden, die bis zu den Volvo F-Lkw Mitte der 1950er Jahre produziert wurde. Bei den Bussen änderte sich die Mode jedoch bald. Die Volvo-Busse ab 1935 verfügten in der Regel über einen Motor, der in oder unter der Karosserie untergebracht war.
Nachdem die Volvo-Lkw kontinuierlich auf immer höhere zulässige Gesamtgewichte aufgerüstet wurden, beschloss man, einen wirklich modernen leichten Lkw mit modernen Komponenten zu konstruieren, um die jährliche Lkw-Produktion auszuweiten und zu versuchen, die Marktführerschaft in Skandinavien von den (billigeren) amerikanischen leichten Lkw zu übernehmen.
Ein leichter Lkw, der Bestand hatte
Die daraus resultierende Serie LV76-78 war einer der besten leichten Volvo-Lkw, die je gebaut wurden - zumindest wenn man die lange Lebensdauer und die überraschend große Zahl von Lkw dieses Typs betrachtet, die noch in gutem Zustand erhalten sind (obwohl einer der Gründe für die lange Lebensdauer dieses Lkw-Typs natürlich darin lag, dass er für leichte Transporte verwendet wurde und für alle Arten von praktischen Transporten eingesetzt werden konnte, auch im privaten Bereich oder auf Bauernhöfen usw.).
Die Baureihen LV76-78 (die drei Typen unterschieden sich nur durch das zulässige Gesamtgewicht, die Art der Aufhängung und die Reifendimension, während sogar der Radstand derselbe war) ähnelten den Volvo-Pkw jener Zeit. Die Vorderseite der Lkw war beispielsweise die gleiche wie bei den Volvo-Pkw PV653 und PV658, obwohl die Kotflügel aufgrund der auch für diese kleinen Lkw erforderlichen größeren Reifen breiter waren.
Geeignet für kleine Diensteinsätze
Mechanisch war die Baureihe LV76-78 recht einfach und robust. Die Besitzer und Fahrer hatten keine ernsthaften Probleme, was wahrscheinlich eher auf die Einfachheit als auf die ausgefeilte Konstruktion zurückzuführen ist.
Der Haupteinsatzbereich dieser Lkw war der leichte Verteilerverkehr (häufig wurden sie als Mehrzweckfahrzeug auf Gärtnereien eingesetzt) und als Dienstfahrzeug für Feuerwehren in kleineren Gemeinden. 1936 wurde eine etwas leistungsfähigere Version, der LV79, mit schwereren Fahrwerksteilen und doppelt montierten Hinterrädern eingeführt. Dieser Lkw war nicht nur für den Verteilerverkehr, sondern auch für schwerere Einsätze wie Busse und sogar für leichte Bauarbeiten geeignet.
Der LV76-78 wurde durch den LV10 abgelöst, der LV79 durch den LV11. Beide Typen hatten (wie ihre Vorgänger) eine ähnliche Motorhaube wie die zeitgleich produzierten großen Volvo (Taxi-)Fahrzeuge.
Mitte der 1930er Jahre wurden das Außendesign und die technische Grundkonzeption der Lkw in einigen wichtigen Bereichen geändert. Die Lkw-Serien LV8 und LV9 waren zwei wichtige Schritte auf dem Weg zu Volvos Position als bedeutender Lkw-Hersteller.
Verlegung des Motors nach vorne und oben
Die Verteilung des zulässigen Gesamtgewichts auf die Achsen war schon immer eine sehr subtile Angelegenheit. Der radikalste Schritt zur Verbesserung der Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse besteht natürlich darin, den Motor unter das Fahrerhaus zu verlegen und so einen F-Lkw zu schaffen. Aus verschiedenen Gründen hat dieses Prinzip bis Mitte der 1950er Jahre nicht viele Anhänger gefunden.
Stattdessen wurde der Motor, der sich normalerweise hinter der Vorderachse befand, nach vorne und oben auf die Vorderachse verlegt, wodurch die Achslastverteilung erheblich verbessert wurde. Das Ergebnis waren die Lkw LV8 und LV9, zwei sehr beliebte Lkw-Baureihen, die in den späten 1930er Jahren zu schwedischen Standard-Lkw“ werden sollten.
Das Stahlfahrerhaus - komfortabel und beheizt
Im Vergleich zu den früheren Volvo-Lkw (und anderen Lkw) hatte der LV8/LV9 eine viel aerodynamischere Form mit abgerundeten Kurven (im Gegensatz zu den früheren Lkw-Modellen, die vertikale und horizontale Linien in Kombination mit einem „messerscharfen“ Design aufwiesen).
Vor dem LV8/LV9 wurden die meisten der schwereren Volvo-Lkw ohne Fahrerhaus geliefert. Bei dieser Baureihe war es Mitte der 1930er Jahre üblich, ein Stahlfahrerhaus (oft noch mit Holzrahmen und Planendach) mit einer einigermaßen aerodynamischen Form zu haben, was den Komfort und die Ergonomie erheblich verbesserte. Zu dieser Zeit setzte sich auch eine wichtige Neuerung durch, die Heizung, die dem Fahrer ein angenehmeres Umfeld bot.
Eine Lkw-Familie für viele verschiedene Aufgaben
Zuvor unterschieden sich die einzelnen Lkw-Modelle stark voneinander, wobei die Größe der Fahrzeuge der entscheidende Faktor war. Mit dem LV8/LV9 stand eine einzige Lkw-Familie für eine Vielzahl unterschiedlicher Transportaufgaben zur Verfügung, vom leichten Verteilerverkehr bis hin zum Transport über größere Entfernungen oder für Bauarbeiten.
Dies war möglich, da verschiedene Motoren zur Verfügung standen (u. a. Benzinmotoren mit Seitenventilen oder hängenden Ventilen, Hesselman-Motoren und während des Zweiten Weltkriegs sogar Gasmotoren der Hersteller). Dank verschiedener Aufhängungen, Achsen, Räder und Reifendimensionen gab es eine Vielzahl von Möglichkeiten, den LV8/LV9 an eine Vielzahl von Aufgaben anzupassen.
Der LV8/LV9 wurde vor allem als Lastkraftwagen sehr beliebt, war aber bei längeren Produktionsläufen auch als leichter bis mittelschwerer Bus recht effizient.
Erst in den 1950er Jahren wurde Volvo zu einem bedeutenden Anbieter von Schwerlastwagen. Von Anfang an bis zum Zweiten Weltkrieg war Volvo jedoch ein wichtiger Hersteller von mittelschweren Lkw, die aufgrund ihrer robusten Bauweise manchmal auch für schwere Zwecke eingesetzt wurden.
Der Einfluss der internationalen Trends
Schweden ist heute die Basis für zwei große Lkw-Hersteller von weltweiter Bedeutung. In den späten 1930er Jahren war dies noch keineswegs der Fall. Damals waren Länder wie die Vereinigten Staaten, Großbritannien, Frankreich und Deutschland wichtige „Lkw-Produktionsländer“.
Aus diesem Grund wurde das Design der Volvo-Lkw Mitte und Ende der 1930er Jahre sehr stark von den großen Designtrends anderer Länder beeinflusst, aber auch von den Volvo-Pkw, die zu einem großen Teil von Ingenieuren entworfen wurden, die in amerikanischen Automobilunternehmen ausgebildet worden waren und dort gearbeitet hatten.
Ein großer Verkaufserfolg
Typisch für die späten 1930er Jahre ist die als „Sharpnose“ bekannt gewordene Generation von Volvo-Lkw, die hauptsächlich aus leichten bis mittelschweren Fahrzeugen bestand. Sie ersetzten die LV76-78-Fahrzeuge von 1934/35 und wurden zu einem großen Verkaufserfolg, vor allem, wenn man bedenkt, dass die Gesamtzahl der während des Zweiten Weltkriegs produzierten Fahrzeuge recht begrenzt war und nur sehr wenige zivile Kunden einen neuen Lkw und neue Reifen dafür erhalten durften.
Die erste Präsentation dieser Lkw fand 1938 statt, als der LV101 vorgestellt wurde. Dabei handelte es sich um einen leichten Lkw, der die Lücke zwischen den leichten Pickup-Fahrzeugen (auf der Grundlage des Volvo-Taxifahrgestells) und den schwereren Lkw wie dem LV79 und der LV8-Serie schloss. Etwas später wurden die etwas größeren Lkw LV102 und LV103 eingeführt - das waren Fahrzeuge, die in gewissem Maße echte „Lkw“ waren, aber immer noch hauptsächlich im Verteilerverkehr eingesetzt wurden.
Einfach, aber sehr gut durchdacht
Die Mechanik dieser Lastwagen war robust und einfach, mit einem Seitenventilmotor mit 75-86 PS (der mit Benzin betrieben wurde, aber während des Zweiten Weltkriegs auch in einer Version mit Generatorgas und einer Leistung von etwa 50 PS erhältlich war). Das Getriebe war ein mechanisches, unsynchronisiertes Drei- bis Vierganggetriebe, und die Fahrwerkskomponenten waren im Allgemeinen einfach, aber gut durchdacht. Die „Sharpnose“-Lastwagen waren bei den Kunden sehr beliebt, und das allgemeine Design sollte (mit Designänderungen) auf neue Generationen von Volvo-Lastwagen übertragen werden.
Die späten 1930er Jahre waren eine dunkle Zeit in Europa. Es wurde deutlich, dass ein neuer großer Krieg immer näher rückte. Unter der Bedrohung durch die wachsenden deutschen Streitkräfte begannen die meisten Länder, ihre Verteidigungskapazitäten auszubauen, um sich vor einer möglichen Invasion zu schützen.
Unterstützung für die schwedische Verteidigung
Das Management von Volvo, das an der Spitze eines internationalen Unternehmens stand, sah natürlich die Zeichen am Himmel und begann, die Konstruktion und Produktion von militärischen Geländewagen für die Verteidigung Schwedens im Kriegsfall in Betracht zu ziehen.
1937 beauftragte Volvo einen sehr fähigen Konstrukteur mit dem Entwurf eines schweren, hochmobilen Fahrzeugs, das innerhalb von zwei Jahren fertig gestellt wurde, obwohl sich der neue Geländewagen radikal von allen bisherigen Volvo-Lkw unterschied.
Sechs Räder - für das Abschleppen im Gelände
Als der „TVA“ potenziellen Kunden in verschiedenen Teilen Europas vorgestellt wurde, erwies er sich als sehr robuster 6x4-Lkw, der vor allem für das Ziehen von Artillerie- und Flugabwehrgeschützen gedacht war. Zusätzlich zu den sechs „normalen“ Rädern verfügte er über zwei (kleinere) Räder zwischen der ersten und zweiten Achse, die den Druck auf den Boden verringerten, wenn das Fahrzeug dazu neigte, sich in den weichen Boden einzugraben.
Mechanisch war das neue TVA-Fahrzeug sehr leistungsfähig. Er hatte zum ersten Mal einen Zwei-Achs-Antrieb und extrem starke Reifen aus dickem Gummi mit einem Geländeprofil. Angetrieben wurde er von einem extrem leistungsstarken und großen Benzinmotor, ähnlich dem der LV29-Langnasen-LKW, jedoch mit einer angepassten Ölwanne, um die Schmierung auch bei großen Steigungen zu verbessern.
Eine einzigartige Bodenhaftung
Die radikalste Abweichung von der traditionellen Praxis war jedoch die Verwendung eines zentralen Rahmens in Form eines Rohrs, an dem unabhängige Achsen befestigt waren. Durch diese Konstruktion erhielt das Fahrzeug eine einzigartige Bodenhaftung. Obwohl die Vorderachse nicht angetrieben war, verfügte der TVA über eine sehr gute Geländegängigkeit. Dies war vielleicht darauf zurückzuführen, dass ein relativ geringer Teil des Fahrzeuggewichts auf der Vorderachse ruhte.
Da die meisten europäischen Länder ihre eigene nationale Lkw-Produktion hatten, wurde der TVA nie außerhalb Schwedens verkauft. Eine leicht verbesserte Version, der TVB, wurde jedoch 1940 von der schwedischen Armee für die Produktion ausgewählt und leistete rund zwei Jahrzehnte lang gute Dienste bei den schwedischen Streitkräften. Einige dieser TVA-Fahrzeuge sind auch heute noch im Einsatz, und zwar als Basis für Kräne, die von zivilen Unternehmen betrieben werden, die diese Geländewagen als Restbestände von der schwedischen Armee erworben haben.
Mitte der 1930er Jahre expandierte das Lkw-Geschäft von Volvo extrem schnell. Zu diesem Zeitpunkt betrug die jährliche Produktion von Lkw fast 5.000 Einheiten. Offensichtlich gab es eine ausreichende Kundennachfrage, um Volvo-Lkw für jede Art von Transport anzubieten, auch für die anspruchsvollsten Einsätze.
Das Aufkommen der Schwerlastkraft
Eine Sache fehlte noch im Volvo-Produktprogramm: ein wirklich starker Motor. Doch inzwischen gab es Pläne für einen schweren Stadtbus und einen leistungsstarken neuen Lkw, der sogar über genügend PS für den Schneepflugbetrieb verfügte; beides sollte 1937 eingeführt werden.
Die Lkw-Baureihe LV290 (die aus offensichtlichen Gründen den Spitznamen „Langnase“ erhielt) war ein beeindruckendes Fahrzeug, das mehr oder weniger unverändert bis in die 1950er Jahre erfolgreich produziert wurde. Im Vergleich zu früheren schweren Lkw anderer schwedischer Hersteller wurden die Lkw der Baureihe LV29 (und die gleichzeitige Baureihe LV18/19) effizient in großen Stückzahlen produziert.
Die LVs - überarbeitet und modernisiert
Die Basis für den LV18/19 und den LV29 war ein sehr starkes Schwerlastfahrgestell, das in gewissem Maße mit den Vorgängern LV66 und LV68 verwandt war, aber natürlich mit aktualisierten und modernisierten Spezifikationen. Tatsächlich wurden zwei Versionen, die den Vorgängern technisch ziemlich ähnlich waren, gleichzeitig mit dem leistungsstarken LV29 vorgestellt, nämlich der LV18 (mit einfach übersetzter Hinterachse, der die LV68-Serie ersetzt) und der LV19 (mit doppelt übersetzter Hinterachse, der den LV66 ersetzt).
Diese beiden Versionen unterschieden sich jedoch optisch von der leistungsstärkeren LV29-Serie, da sie die gleiche (kürzere) Motorhaube wie die LV9 hatten.
Geeignet für hohe Belastungen
Das Fahrgestell des LV18/LV19/VL29 war extrem stabil, mit starken Achsen und Rädern und einem Rahmen, der für die größten Lasten der damaligen Zeit geeignet war. Auch wenn diese Lastkraftwagen mit hohem zulässigem Gesamtgewicht in dreiachsiger Ausführung erhältlich waren, sind sie heute vor allem als zweiachsige Lastkraftwagen für den Schneeräumdienst in Erinnerung.
Auch wenn der „Longnose“-LKW LV29 mit Benzin-/Hesselmotor eine sehr lange Motorhaube hatte, war er nicht der stärkste aller LV29. Im Jahr 1946 wurde die Dieselversion LV29 C/V eingeführt, die im Wesentlichen mit der Benzinversion identisch war, aber eine noch längere Motorhaube hatte, um den sehr leistungsstarken Dieselmotor unterzubringen.
Als Volvo 1928 mit dem Verkauf von Lastkraftwagen begann, wurde es sofort profitabel, aber nicht nur für die Kunden, sondern auch für Volvo.
Der Unternehmensleitung, Assar Gabrielsson und Gustaf Larson, war klar, dass die Produktion von schweren Nutzfahrzeugen rentabler war als die von Personenwagen und Kleinlastern. Diese leichten Nutzfahrzeuge mussten aufgrund der harten Konkurrenz durch die (meist amerikanischen) Hersteller von Billigautos manchmal mit Verlust verkauft werden.
Größere Lkw mit speziellen Lkw-Komponenten
In den 1930er Jahren waren die größten schwedischen Lkw- und Bushersteller Tidaholm und Scania-Vabis. Die Zahl der pro Jahr hergestellten Lastwagen dieser beiden Hersteller überstieg selten hundert. Für Volvo war es natürlich verlockend, mit der Produktion und dem Verkauf von großen Lkw zu beginnen.
Im Jahr 1929 (als die LV-Serie 3 vorgestellt wurde und Konstruktionskapazitäten für größere Fahrzeuge zur Verfügung standen) begann Volvo mit der Konstruktion größerer Lkw, der LV66- und LV68-Serie. Die vorherigen Lkw basierten weitgehend auf Komponenten, die auch bei den Volvo-Pkw verwendet wurden. Für die neuen Lkw (die ersten von Volvo hergestellten Schwerlastfahrzeuge) wurden stärkere Komponenten benötigt. Es wurde mit der Entwicklung spezieller Lkw-Komponenten begonnen, darunter Motor, Getriebe, Hinterachse und Fahrwerkskomponenten.
Die Wahl des richtigen Motors
In der Anfangsphase der Planung für die neuen Lkw wurden zwei verschiedene Motorkonfigurationen geprüft, entweder ein Reihen-Sechszylinder oder ein Reihen-Achtzylinder. Schließlich entschied man sich für die traditionellere Sechszylinder-Motorenkonfiguration in Kombination mit einem unsynchronisierten Vierganggetriebe. Da die neue Lkw-Baureihe einen recht großen Bereich des zulässigen Gesamtgewichts abdeckte, wurden zwei- und dreiachsige Versionen mit alternativen Hinterachsen angeboten, entweder mit einfacher (für LV68/69/70) oder doppelter (für LV66/LV67) Untersetzung.
Die anspruchsvolle Aufgabe des Schneepflügens
Die neuen Lkw-Serien LV66 und LV68 wurden 1931 eingeführt. Sie erfreuten sich großer Beliebtheit, vor allem in der leichteren Version LV68/69/70 (die drei verschiedenen Bezeichnungen wiesen auf unterschiedliche Radstände der Fahrgestelle hin). Die schweren Typen LV66/67 erreichten aus zwei Gründen nicht die gleiche Popularität. Die Zahl der jährlich verkauften schweren Lkw war damals begrenzt, und der 75-PS-Benzinmotor mit hängenden Ventilen war nicht stark genug für das Schneeräumen bei strengem schwedischem Winterwetter, das damals eine wichtige Einnahmequelle für die Lkw-Besitzer darstellte.
Zunächst wurden zweiachsige Lastwagen eingeführt, aber 1933 wurden superschwere dreiachsige Fahrzeuge vorgestellt. Diese wurden z. B. als Tankwagen oder schwere Baufahrzeuge eingesetzt.
Der Hesselman-Motor
Aufgrund des relativ hohen Kraftstoffverbrauchs wollten die Kunden die Kraftstoffkosten senken. Dies war der Grund, warum Volvo den Hesselman-Motor einführte. Diese intelligente Motoralternative zum Benzinmotor und zum Dieselmotor wurde von dem schwedischen Erfinder Jonas Hesselman entwickelt.
Der Hesselman-Motor basierte auf dem Ottomotor und hatte das gleiche Verdichtungsverhältnis (1ow) wie der Ottomotor, konnte aber dank einer Einspritzpumpe in Kombination mit leistungsstarken Zündkerzen mit Dieselkraftstoff (oder jedem anderen Kraftstoff) betrieben werden. Dieser Motor erfreute sich großer Beliebtheit, war aber bei weitem nicht so effizient wie der Dieselmotor mit hohem Verdichtungsverhältnis. Wenn er sehr hart und von einem erfahrenen Fahrer betrieben wurde, war er jedoch eine gute und zuverlässige Kraftquelle.
Vom Lkw zum Bus
Die Lkw der Baureihen LV66 und LV68 wurden für viele verschiedene Transportaufgaben eingesetzt. Der LV70 spielte auch für Volvo als Bushersteller eine wichtige Rolle. Viele LV70-Lkw (manchmal in verlängerter Ausführung) erhielten einen Busaufbau. Im Jahr 1932 wurde eine spezielle „LV7OB“-Version entwickelt. Diese wurde in Schweden zu einer Art Standardbus.
