Volvo Trucks
Deutschland
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In den 1980er Jahren wurden die Lkw noch weiter entwickelt. Die meisten Fahrerhäuser wurden nach dem Vorbild des Volvo F10/F12/Globetrotter gebaut. Die Motoren wurden besser, stärker und vor allem umweltfreundlicher. Und mit dem zunehmenden Einsatz von Luftfederungssystemen wurden die Straßen, die Güter und die Fahrer wesentlich komfortabler.
Mit der Einführung neuer Gesetze und der fortschreitenden internationalen Harmonisierung konnten Lkw nicht nur als alleiniges Transportmittel, sondern auch in Kombination mit anderen Verkehrsträgern wie Bahn, Schiff und Flugzeug optimale Transporteffizienz bieten.
Sehen Sie sich jetzt die Volvo Lkw der 80er Jahre im Detail an.
Die meisten von Volvo gebauten Lkw wurden für eine Vielzahl unterschiedlicher Transportaufgaben und für den weltweiten Einsatz konzipiert. Manchmal hat die nationale Gesetzgebung die Einführung von sehr speziellen Lkw erzwungen, die für ein einziges Land entwickelt und in relativ begrenzten Stückzahlen gebaut wurden. Schweizer Gesetzgebung
Die vielleicht einzigartigste Sondergesetzgebung hat traditionell die Schweiz durchgesetzt, und zwar aus mehreren Gründen. Die besondere Landschaft und die Straßenverhältnisse in der Schweiz (einschließlich der strengen Winter) haben es erforderlich gemacht, die Breite der Fahrzeuge auf 230 cm zu beschränken, während die meisten europäischen Länder seit jeher eine maximale Breite von 250 cm (heute 260 cm für Kühltransporte) zulassen.
Die hügelige Landschaft und andere Faktoren (u.a. die Notwendigkeit, die Effizienz der Lastwagen zugunsten der Bahn einzuschränken) haben ebenfalls dazu beigetragen, dass die Schweiz das zulässige Gesamtgewicht und die Zuggewichte auf Werte beschränkt hat, die unter denen liegen, die normalerweise für andere Länder gelten.
Der spezielle "CH230"
Volvo stand Ende der 70er Jahre in diesem Bereich vor größeren Problemen als die meisten anderen Hersteller, da die Konstrukteure in Göteborg beschlossen, den Lkw F10/F12 in "voller Breite" (250 cm) zu bauen, um dem Fahrer und seinem Beifahrer möglichst viel Platz im Fahrerhaus zu bieten, und auch die längste mögliche Koje im Schlafwagenfahrerhaus anzubieten (was natürlich von der Breite des Fahrerhauses abhängt).
Aus diesem Grund beschloss Volvo, für den Schweizer Markt eine Sonderversion "CH230" zu bauen, die den Lkw F89 (der zwei Jahre länger gebaut wurde als der F89 an sich) mit der schmalen F86-Vorderachse und einer schmalen N10-Hinterachse kombinierte und so einen sehr leistungsfähigen Lkw für eine Übergangszeit anbot, bis ein neuer, speziell angepasster Lkw verfügbar war.
Ein kompakter, leistungsstarker Lkw
Die zweite (und letzte) Version des Lkw CH230 wurde Anfang 1980 auf dem Genfer Lkw-Salon vorgestellt. Es handelte sich um ein vom F10/F12 abgeleitetes Fahrgestell mit schmaleren Achsen und einem F7-Fahrerhaus. Dank seiner optimalen Anpassung an die Schweiz (manchmal mit einem in den Schweizer Farben rot und weiß lackierten Fahrerhaus) eroberte der CH230 bald einen beachtlichen Marktanteil auf dem recht kleinen, aber angesehenen Schweizer Lkw-Markt.
Aufgrund der begrenzten zulässigen Gesamtlänge und des zulässigen Gesamtgewichts hatten die Schweizer Lkw oft mehr als zwei, oft drei oder sogar vier Achsen. Aus diesem Grund wurde der CH230 meist als vierachsiges 8x4-Fahrgestell für Bauarbeiten ausgeliefert, was zur eleganten Form dieser leistungsstarken schmalen Kompakt-Lkw beitrug.
Der CH230 war ein Erfolg. Im Jahr 1986 wurde er durch den FS10" abgelöst.
Die 1977 eingeführten Lkw F10 und F12 wurden schnell zum größten Erfolg, den Volvo je erlebt hatte (bis Mitte der 1990er Jahre wurden insgesamt mehr als 200.000 Lkw dieser Baureihe produziert), so dass es offensichtlich war, dass der mit dem F10/F12 erreichte Vorsprung durch kontinuierliche Verbesserungen und Modernisierungen verteidigt werden musste.
Ein hochmodernes Fahrgestellkonzept
Bei der Einführung des F10/F12 war ein großer Teil der Lkw-Komponenten, einschließlich des Fahrgestells, von den N-Lkw des Jahres 1973 übernommen worden. Nun wurde beschlossen, das einzigartige Fahrerhaus und die neuartige Philosophie des F10/F12 durch ein hochmodernes Fahrgestellkonzept zu ergänzen, das 1983 eingeführt werden sollte.
Es wird selten erwähnt, wie groß die Unterschiede zwischen den drei Generationen (eingeführt 1977, 1983 bzw. 1987) waren, die drei verschiedene Modelle des F10/F12 (einschließlich des F16 von 1987) bildeten. Die Verbesserungen und Produktmerkmale von 1983 waren in ihrem Umfang fast so wichtig wie die Schaffung des Konzepts der Lkw-Familie als Ganzes im Jahr 1977.
Bessere Transportökonomie
Das Äußere der neuen Lkw unterschied sich deutlich durch die größere Windschutzscheibe und das erhöhte Dach, das sowohl beim Tagesfahrerhaus als auch beim Schlafwagenfahrerhaus vorhanden war (das Globetrotter-Fahrerhaus wurde ab 1983 natürlich auch mit einer größeren Windschutzscheibe angeboten). Mit der neuen Fahrerhausform erhielt der Lkw ein moderneres Aussehen im Vergleich zum ersten, etwas "kastenförmigen" Fahrerhausmodell mit seinem Flachdach.
Aber das Fahrerhaus war, obwohl es die offensichtlichste Änderung war, nicht die wichtigste Neuerung des F10/F12 von 1983. Diese lag vielmehr in der Gewichtsreduzierung der Fahrwerkskomponenten, die in Verbindung mit neuen, effizienteren Kraftstofftanks zu einer besseren Transportökonomie beitrug.
Weitere Verbesserungen
Besondere Entwicklungsanstrengungen galten der Aufhängung, wo die neuen "Parabelfedern" den Fahrerkomfort und den Schutz der Ladung verbesserten und gleichzeitig das Gewicht des Fahrgestells verringerten.
Weitere Verbesserungen waren eine neue Generation von 10- und 12-Liter-Motoren, deren Lebensdauer und Zuverlässigkeit durch eine verbesserte Konstruktion erhöht wurde. Die Leistung der Motoren blieb jedoch mehr oder weniger unverändert, ebenso wie die Getriebeoptionen, während die Achsen mit Nabenuntersetzung (die bereits im Jahr zuvor eingeführt worden waren) effizienter waren als die vorherige Generation von Hinterachsen mit Nabenuntersetzung.
Elektrische Temperaturregelung
Was die Sicherheit und den Komfort des Fahrers anbelangt, so blieben diese Merkmale mehr oder weniger unverändert, mit einer Ausnahme: Die integrierte Klimaanlage wurde nun durch eine automatische elektronische Temperaturregelung ergänzt, was bedeutete, dass ein Fahrer im Fernverkehr von Nordschweden nach Südeuropa fahren konnte, ohne jemals seine Heizungsregler zu verändern, er stellte einfach den Regler der Heizung/Klimaanlage auf eine bestimmte Gradzahl im Fahrerhaus ein, und dann konnte er entspannt und zufrieden in perfektem Klima fahren.
Als zusätzlichen Komfort während der Ruhepause hatte er natürlich auch die Möglichkeit, eine benzinbetriebene Heizung zu benutzen, die er im Stand nutzen konnte, um bei perfektem Klima zu schlafen und nach einem guten Schlaf völlig entspannt in den neuen Tag zu starten - ein wichtiger Aspekt der Verkehrssicherheit!
Als die Lkw F10 und F12 ihr 10-jähriges Jubiläum feierten, gehörten sie immer noch zu den modernsten auf dem Markt, obwohl sie auch zu den am meisten kopierten Lkw geworden waren. Es gab jedoch Gründe, einige Aspekte dieser Lkw-Familie zu verbessern.
Ein völlig neues Modell
Die einschneidendste Neuerung des Jahres 1987 war der F16, ein völlig neues Lkw-Modell mit dem stärksten Motor aller auf dem Markt befindlichen Lkw für den Güterfernverkehr. Der F16 basierte auf der Fahrgestellkonfiguration des F10/F12. In den Plänen für die Lkw-Generation "7000" (so lautete die ursprüngliche Projektbezeichnung für die Lkw-Modelle F7/F10/F12/F16) hatte der F16 eine wichtige Rolle gespielt.
Aus verschiedenen Gründen, von denen der offensichtlichste die gute Leistung des 1979 eingeführten F12 Intercooler war, wurde der F16 erst Ende der 1980er Jahre, als das Gesamtgewicht und die Durchschnittsgeschwindigkeit stiegen, für Transportaufgaben als notwendig erachtet.
Erzeugung extremer Leistung
Der F16-Lkw hatte einen fortschrittlichen Sechszylinder-Reihenmotor mit vier Ventilen pro Zylinder und einer hoch angeordneten Nockenwelle. Dieser Motor wies ein brandneues Design auf, war aber in seinen Grundprinzipien eher traditionell (es sollte bis 1993 dauern, bis Volvo mit dem D12-Motor für den FH12 die Führung als "Hightech-Motormeister" übernahm). Um die extreme Kraft des F16 auf die Antriebsräder zu übertragen, wurde eine verbesserte Version des vollsynchronisierten 12-Gang-Schaltgetriebes mit integriertem Verteilergetriebe verwendet.
Das Aussehen des F16 (und der verbesserten Versionen des F10 und des F12, die zur gleichen Zeit wie der F16 eingeführt wurden) wurde leicht verändert, hauptsächlich um den Luftwiderstand zugunsten einer besseren Kraftstoffeffizienz der Lkw insgesamt zu verringern.
Für anspruchsvolle Langstreckentransporte
Der Volvo F16 kam gut an und wurde bald als Standard-Lkw sowohl für extreme Zuggewichte als auch für anspruchsvolle Spezialeinsätze wie den Holztransport in Skandinavien (mit Zuggewichten von bis zu 60 Tonnen), als Roadtrain in Australien (mit Zuggewichten von bis zu 115 Tonnen), für den extrem schnellen europäischen Fernverkehr in hügeligem Gelände oder für Prestigekunden, die ihren Fahrern extrastarke Lkw anbieten wollten, um den Einsatz des Getriebes auf ein Minimum zu reduzieren, akzeptiert.
Die Lkw-Familie F10/F12/F16 (dritte Generation, eingeführt 1987) wurde zur Einführung einer Reihe von sehr fortschrittlichen High-Tech-Funktionen genutzt. Die wichtigste davon war vielleicht die Verwendung einer elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzung für die Motoren, die große Vorteile wie sauberere Emissionen und eine optimale Geschwindigkeitsregelung mit sich brachte.
Die "Powertronic"
Um dem Fahrer das Leben leichter zu machen, wurden Anfang der 1990er Jahre automatische Getriebe in zwei sehr unterschiedlichen Konfigurationen eingeführt. Für extreme Transportaufgaben machte das "Powertronic"-Getriebe (das auch für schwere Geländewagen von Volvo Construction Equipment verwendet wird) das manuelle Schalten bei anspruchsvollen Geländeeinsätzen und für spezielle Aufgaben wie die Brandbekämpfung überflüssig, wo Geschwindigkeit und sicheres Fahren von größter Bedeutung sind.
Die Powertronic wurde (und wird) von Volvo entwickelt und im Volvo-Getriebewerk in Köping hergestellt. Dank ihrer Drehmomentwandler-Konstruktion bietet sie Traktion bei automatischen Schaltvorgängen, egal wie kurz diese auch sein mögen, und sorgt so für maximale Traktion im Gelände, selbst unter extrem schlammigen Bedingungen.
Die "Geartronic"
Das elektronische "Geartronic"-Getriebe hingegen war keine völlig neue Getriebegeneration, sondern eine elektronische Version der bewährten Bereichsschaltgetriebe mit integrierter rechnergestützter Schaltung. Diese richtungsweisende Getriebevariante wurde schnell zu einer beliebten Wahl für Einsätze wie den Fernverkehr oder den schweren regionalen Verteilerverkehr.
Im Gegensatz zur Powertronic verfügte die Geartronic nicht über einen Drehmomentwandler, so dass die Kraftübertragung vom Motor zu den Rädern während des automatischen Schaltvorgangs unterbrochen wurde, was die Powertronic für einige Transportaufgaben wie Baustellentransporte und Holzlaster ungeeignet machte.
Automatisch - aber mit manueller Steuerung
Sowohl das Powertronic- als auch das Geartronic-Getriebe hatten zwei wichtige Neuerungen gegenüber den "altmodischen" traditionellen Automatikgetrieben: Sie sorgten für einen bescheidenen Kraftstoffverbrauch und ermöglichten dem Fahrer, das System manuell zu steuern, denn ein Automatikgetriebe kann niemals mit dem Können eines erfahrenen Lkw-Fahrers mithalten.
Volvo begann sein Lkw-Geschäft 1928 mit der Produktion von mittelschweren Lkw. Danach führte Volvo nach und nach immer schwerere Lkw ein, bis das Produktprogramm alle Arten von Lkw umfasste, von leichten bis hin zu schweren Lkw.
Seltsamerweise ließ der Erfolg von Volvo im Bereich der mittelschweren Lkw in den 50er und 60er Jahren stark nach, was vor allem daran lag, dass in den meisten Exportländern, in denen Volvo seine Lkw verkaufte, mittelschwere Lkw hergestellt wurden, die in der Regel preiswerter und vielleicht nicht so robust wie die Volvo-Fahrzeuge waren.
Hohe Ambitionen für den mittelschweren Lkw
In den 1980er Jahren, nach dem L42/L43/F82/F83/F82S/F83S und dem F4/F6, hatte Volvo große Ambitionen für mittelschwere Lkw und verfügte über umfangreiche Ressourcen. Es wurde beschlossen, eine neue Familie mittelschwerer Lkw von Grund auf neu zu entwickeln (wobei natürlich die bewährten Basiskomponenten des Antriebsstrangs verwendet wurden, die bereits für die neue Generation mittelschwerer Lkw entwickelt worden waren).
In den späten 1970er Jahren wurde eine Studie über mögliche Nachfolger der F4/F6-Lkw durchgeführt. Es wurde beschlossen, die neuen Lkw Mitte der 1980er Jahre auf den Markt zu bringen. Sie sollten im modernen Volvo-Werk in Oostakker, Belgien, entwickelt und gebaut werden.
Die neue FL-Familie
Von Anfang an wurde beschlossen, dass die neuen mittelschweren Lkw die gleichen Sicherheitsstandards wie die schweren Volvo Lkw erfüllen und gleichzeitig bessere ergonomische Eigenschaften aufweisen sollten als die bisherigen Volvo Verteiler-Lkw und die Lkw der Wettbewerber von Volvo.
Bald stand die Form der neuen FL-Familie (F=Forward Cab, L=Low Level Cab) fest. Das Grunddesign umfasste einen niedrigen Kabinenboden für einen leichten Ein- und Ausstieg, große Fenster für eine gute Sicht und einen riesigen Innenraum, und das alles bei einer Breite von 2,3 m, um das Fahren auf engem Raum zu erleichtern.
Gewicht, Leistung und Festigkeit
Natürlich brauchte man mehrere Gewichtsklassen, darunter eine leichte Klasse von 7-11 Tonnen (FL6L), eine mittlere Klasse von 14 Tonnen (FL6M) und ein Fahrzeug, das ein sehr leichtes Schwerlastfahrzeug war (FL6H). Einige Jahre später wurde der FL6H von einem noch leistungsfähigeren Fahrzeug in der 18-Tonnen-Klasse abgelöst, das auch als Dreiachser mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 26 Tonnen (FL6E) erhältlich war.
Der FL6 verfügte über genügend Kraft und Stärke, um auch für leichte Langstreckentransporte eingesetzt zu werden, und so wurde ein Modell mit langem Fahrerhaus als Alternative zum Tagesfahrerhaus eingeführt (für kommunale Dienste wie die Feuerwehr usw. wurde auch ein Mannschaftsfahrerhaus eingeführt, das zunächst von einem unabhängigen Lieferanten in Floby hergestellt wurde, jetzt aber von Volvo in Umeå gebaut wird).
Stop-and-Go-Fahrzeuge
Um Sicherheit mit einfacher Manövrierbarkeit zu verbinden, entschied sich Volvo, die leichtesten Lkw dieser Familie von leichten Nutzfahrzeugen mit Scheibenbremsen an allen Rädern auszustatten, da es sich um echte Stop-and-Go-Fahrzeuge für den schnellen Stadtverkehr handelt.
Der FL6 wurde 1985 eingeführt, und 1986 kam der noch leichtere FL4 auf den Markt. Dieser war im Wesentlichen identisch mit dem FL6L, nun aber mit einem leichten, kraftstoffsparenden Volvo TD41-Motor mit Direkteinspritzung, der von dem zuvor im F4-Lkw verwendeten Motor abgeleitet war und den hocheffizienten Schiffsmotoren von Volvo Penta ähnelte.
Die US-Versionen
Später im Jahr 1986 wurden die FE6- und FE7-Lkw in den USA eingeführt, wobei es sich um für Nordamerika angepasste Versionen handelte. Während der FE6 dem FL6 sehr ähnlich war, war der FE7 im Grunde derselbe Lkw wie der FL6, jedoch mit dem stärkeren 7-Liter-Motor und den Antriebskomponenten des FL7-Lkw.
Eine sehr interessante Ergänzung der FL6-Baureihe war der D6-250-Motor mit Turbolader und mechanischem Kompressor, der weltweit erste seiner Art für den Einsatz in Lkw. Damit war der FL6 plötzlich stark genug, um Transportaufgaben zu übernehmen, die normalerweise von Lkw mit viel größeren (und schwereren) Motoren erledigt werden.
Als der F7 durch den FL7/FL10 abgelöst wurde, bedeutete dies, dass die neue Lkw-Baureihe nicht überall auf dem Schweizer Straßennetz eingesetzt werden konnte. Die Fahrerkabine des neuen FL7/FL10 hatte eine Breite von fast 250 cm, während auf einigen Schweizer Strassen damals oft nur Lastwagen mit einer maximalen Breite von 230 cm zugelassen waren.
Kombination der wichtigsten Komponenten
Volvo ist ein weltweit tätiges Unternehmen, so dass es nicht in Frage kam, die Schweizer Transportunternehmen ohne die Möglichkeit eines hochmodernen Volvo-Lkw zu lassen, der auf dem gesamten Schweizer Straßennetz zugelassen war. Diese Aufgabe wurde in typisch flexibler Weise gelöst, indem man die wichtigsten Komponenten verschiedener "globaler" Volvo-Lkw-Modelle kombinierte. Die naheliegendste Wahl war das FL6-Fahrerhaus, da dies das einzige Fahrerhaus war, das in die begrenzte Breite der Schweizer Vorschriften passte. Es wurde geringfügig modifiziert, aber im Großen und Ganzen passte es sogar in den einzigartigen Schweizer Lkw recht gut.
Alles zusammengefügt als FS10
Das Fahrgestell wiederum basierte auf dem FL10, wurde aber mit schmalen Achsen modifiziert, um die speziellen nationalen Vorschriften zu erfüllen. Der Motor war der 10-Liter-Diesel-Lkw-Motor von Volvo, so dass die Bezeichnung des neuen Lkw FS10" (F-Lkw für die Schweiz mit 10-Liter-Motor) lautete. Die Wahl des FL10-Fahrgestells war natürlich sehr günstig, denn dieser Lkw bot bereits in seiner Standardausführung die Möglichkeit von zwei-, drei- und vierachsigen Fahrgestellen, Alternativen, die für die Schweiz notwendig waren, wo alle diese Achskonfigurationen natürliche Einsatzgebiete haben.
Abgerundet wurde das Angebot durch spezielle Ausstattungsmerkmale für die sehr anspruchsvolle Schweizer Landschaft, z.B. einen Telma"-Retarder, eine notwendige Sicherheitsvorkehrung für Lkw, die in den sehr hügeligen Verhältnissen dieses Gebirgslandes eingesetzt werden.
Volvo ist heute einer der führenden Hersteller von Lkw in Nordamerika. Diese Position zu erreichen, war ein harter Kampf, und die heutige Position von Volvo ist das Ergebnis zahlreicher Maßnahmen, die in mehr als 40 Jahren ergriffen wurden.
Der Versuch, die USA zu erobern
Der erste Versuch von Volvo, den nordamerikanischen Markt zu erobern, wurde 1958 unternommen, aber nach zwei bis drei Jahren technischer Entwicklung, begrenztem Absatz und dem Aufbau eines Servicenetzes war klar, dass die Volvo-Lkw nicht ausreichend an die damaligen lokalen amerikanischen Transportanforderungen angepasst waren.
Der zweite Versuch, Amerika zu erobern, wurde in den frühen 1970er Jahren unternommen. Eine große Anzahl von Test-Lkw wurde im täglichen Transportbetrieb im Osten der USA erprobt. Nachdem sich die überlegene Wirtschaftlichkeit der Volvo Lkw gegenüber den traditionellen amerikanischen Lkw bestätigt hatte, begann 1974 die Vermarktung des Lkw-Modells F86. Im Jahr 1976 wurde die Produktpalette um den F6 erweitert, 1978 wurden die ersten N10-Lkw in den USA verkauft, und 1979 wurde der F7 in die nordamerikanische Volvo-Produktpalette aufgenommen.
Strategische Kooperationen
Es erwies sich als sehr schwierig, ein erstklassiges Servicenetz aufzubauen, das nur auf Volvo-Produkten basierte. Aus diesem Grund wurde eine Vereinbarung zwischen Volvo und Freightliner getroffen (die übrigens eine Marketing- und Vertriebsvereinbarung mit White hatten, die jedoch gekündigt wurde). Das Ende dieser Zusammenarbeit kam 1981, als der Hauptkonkurrent von Volvo, Mercedes-Benz, Freightliner übernahm. Die gesamte Lkw-Präsenz von Volvo in Nordamerika war bedroht.
Es wurden verschiedene Möglichkeiten zur Fortführung der amerikanischen Volvo-Aktivitäten geprüft, und schließlich entschied man sich für den Kauf der Lkw-Aktiva der White Motor Corporation, die über eine hochmoderne Produktpalette und neue, moderne Produktionsanlagen verfügte, aber von der anhaltenden Rezession in Amerika Ende der 70er Jahre stark betroffen war.
Starkes Marketing
Der Kauf von White erwies sich als ein sehr guter Schritt für Volvo. Plötzlich konnten die Volvo-Lkw in den gesamten USA vermarktet werden, parallel zu einem maßgeschneiderten Programm moderner amerikanischer Schwerlastwagen.
Als Volvo die Lkw- Assets von White übernahm, bestand das Produktprogramm von White/Autocar/Western Star aus dem Road Boss (konventioneller Lkw), dem Road Commander 2 (Frontlenker-Lkw), dem Road Xpeditor 2 (Frontlenker-Lkw), dem Autocar DC (schwerer Bau-Lkw), dem Road Constructor 2 (Bau-Lkw) und dem Western Star (konventioneller Fernverkehrs-Lkw und Frontlenker-Lkw).
Die White Trucks
In den 1980er Jahren wurden verbesserte Versionen dieser Lkw eingeführt, wie der Integral Sleeper (1982), der Conventional (1983), der Nachfolger des Road Constructor 2, der Autocar DS (1984), den Integral Tall Sleeper (1985), den "Globetrotter" Amerikas, den aerodynamischen Lkw "Aero" (1987), den Autocar (1987), einen Baustellen-Lkw mit integriertem Antriebsstrang (Motor+Getriebe+Hinterachse), der von Volvo entwickelt und hergestellt wurde, und den kurzen konventionellen Lkw WG (1988).
Dank der umfangreichen Ressourcen und des angesehenen Markennamens von Volvo wurden die White (ab 1981) und WHITEGMC (ab 1988) Lkw an eine wachsende Zahl amerikanischer Kunden verkauft. Heute werden natürlich alle von Volvo hergestellten Lkw unter dem Namen "Volvo" verkauft (seit 1995).
Als Volvo im Sommer 1985 die beiden schweren Lkw-Familien FL6 und FL7/FL10 vorstellte, war das eine Demonstration der Stärke. Beide Lkw-Familien waren völlig neu und wiesen im Vergleich zu anderen Lkw der Konkurrenz in denselben Segmenten führende Eigenschaften auf.
Leicht und sehr leistungsfähig
Die FL7/FL10 stellten eine völlig neue Lkw-Klasse dar, die die Effizienz und das geringe Gewicht ihres Vorgängers, des F7, mit der Option eines sehr starken 10-Liter-Motors mit einer Leistung von bis zu 318 PS kombinierte. Die Komponenten des Antriebsstrangs sind identisch mit denen des F10, so dass der FL10 (der leistungsstärkste der beiden neuen Lkw) nicht nur für den schweren Verteilerverkehr, sondern auch für den Baustellenbetrieb sehr gut geeignet ist.
Sie eigneten sich auch für den Regional- oder Fernverkehr, wo das niedrige Dach des FL7/FL10 oder eine niedrige maximale Höhe des gesamten Fahrzeugs von Bedeutung war.
Schritte zu mehr Sorgfalt für den Fahrer
Traditionell sind schwere Fernverkehrs-Lkw Gegenstand fortschrittlicher Konstruktionen, während Verteiler-Lkw und Lkw mit niedrigerem zulässigem Gesamtgewicht in Bezug auf Aspekte wie Fahrerkomfort, Schalldämmung, Kabinenfederung usw. ergonomisch nicht so gut sind. In dieser Hinsicht bedeutete der FL7/FL10 auch für diese Fahrzeugklasse einen radikalen Schritt in Richtung Fahrerfreundlichkeit.
Die sehr ausgeklügelte Kabinenfederung, die noch leistungsfähiger ist als beim F10/F12, war der wichtigste Faktor für den außergewöhnlichen Komfort, der dem Fahrer und seinem Beifahrer geboten wurde. Ein weiterer Faktor, der dazu beitrug, war das Armaturenbrett, das so gestaltet wurde, dass sich alle Instrumente und Griffe in Sichtweite und in Reichweite des Fahrers befinden.
Die Kunst der Vielseitigkeit
Die augenfälligste Neuerung der neuen FL7/FL10-Lkw war natürlich das völlig neue Fahrerhaus, das für einen Niederhubwagen dieser Art äußerst geräumig war, nicht zuletzt aufgrund der Tatsache, dass das neue Fahrerhaus eine durchgehende Breite von 250 cm aufwies (im Gegensatz zum F7, der eine Breite von 230 cm hatte).
Die neue Lkw-Familie in niedriger Bauweise war wie ihr Vorgänger F7 ein echter Mehrzweck-Lkw, und so war es nur natürlich, dass Volvo eine ganze Reihe von Fahrerhäusern anbot, darunter ein kurzes Tagesfahrerhaus für maximale Nutzlast und Ladefläche bei gegebener Gesamtlänge, ein geräumiges Schlafwagenfahrerhaus mit durchgehender Einzelkoje und auch ein Mannschaftsfahrerhaus für Kommunalfahrzeuge wie Feuerwehrfahrzeuge.
Fortschrittliche Fahrgestellspezifikationen Effizienz (zusammen mit verbesserter Ergonomie) war das Schlüsselwort für die neue Fahrzeugreihe. Das war der Grund für die sehr fortschrittliche Fahrgestellspezifikation, die in einer großen Anzahl von Modellen, einschließlich zwei-, drei- und vierachsiger Fahrzeuge, geliefert werden konnte. Diese konnten ein-, zwei- oder dreiachsig gefahren werden und verfügten über zahlreiche Federungsalternativen, darunter eine Vollluftfederung an allen Achsen, die nicht nur zu einer extrem guten Dämpfung der Nutzlast und zum Komfort für den Fahrer beitrug, sondern auch zu einem sehr schnellen Wechsel der verschiedenen Ladungsträger.
Der FL7 und der FL10 wurden in vielen Ländern sehr beliebt. In einigen Ländern, z. B. in Großbritannien, wurde er der bei weitem beliebteste aller Volvo-Lkw.
Nur sehr wenige europäische Hersteller nahmen in den 1970er und 1980er Jahren konventionelle Lkw in ihre Produktpalette auf. Stattdessen widmeten sie ihre gesamten Entwicklungsressourcen dem Fahrzeugtyp F-Lkw. Die schwedischen Hersteller waren einzigartig, weil sie N-Lastwagen für eine Vielzahl von Aufgaben anboten.
Extreme Robustheit
Die N-Lkw wurden kontinuierlich mit modernen Merkmalen wie geräumigeren Fahrerkabinen (alle Arten von Kabinen, einschließlich Tageskabinen, Schlafkabinen und Mannschaftskabinen), saubereren und noch sparsameren Motoren, effizienteren, leicht zu bedienenden Schalt- und Automatikgetrieben sowie kontinuierlich aktualisierten und vielseitigeren Fahrwerkskomponenten aktualisiert.
Zu den grundlegenden Eigenschaften des Fahrzeugtyps N-Truck gehört seit jeher eine extreme Robustheit. So waren die Fahrgestelle der 1973 eingeführten N7-, N10- und N12-Lkw schon immer in der Lage, auch härtesten Transportaufgaben standzuhalten. Für extreme Geländegängigkeit standen Optionen wie Allradantrieb zur Verfügung, die sowohl für den zivilen als auch für den militärischen Einsatz bestimmt waren.
Unten in Brasilien
Der N-Lkw war schon immer eine beliebte Wahl auf den Überseemärkten" von Volvo, z. B. in Gebieten wie Afrika, Südamerika und Australien. Brasilien hat sich zu einem der wichtigsten Märkte für Volvo Lkw entwickelt, in dem der N-Lkw eine wichtige Rolle spielt. Aus diesem Grund wurde 1989 in Brasilien ein neuer Volvo N-Lkw, der "NL", eingeführt. Dabei handelte es sich um eine verbesserte Version des N10/N12, die Merkmale aufwies, die in Ländern mit ähnlichen Merkmalen wie in Brasilien von großem Interesse sind.
Stromlinienförmiges Design
Der NL10 und der NL12 (es gab nur noch 10- und 12-Liter-Motoren, kein 7-Liter-Modell mehr) waren wesentlich aerodynamischer als ihre Vorgänger. Das Gesamtdesign der Lkw-Front war vom Design des stromlinienförmigen "Aero"-Lkw beeinflusst, den Volvo seit 1987 in Nordamerika herstellte. Die längere Motorhaube ermöglichte einen noch größeren Innenraum für den Fahrer sowie einen guten Zugang zur anderen Seite des Fahrerhauses, ohne den Innenraum des Lkw verlassen zu müssen. Eine bessere Isolierung des Fahrerhauses gegenüber dem Motorraum trug ebenfalls zur Verbesserung des Fahrerumfelds bei.
Ein großer Schritt nach vorn
Die Einführung des NL-Lkw erfolgte in Brasilien, wo er sofort als großer Fortschritt gegenüber den veralteten N-Lkw (N10 und N12) erkannt wurde, die in Brasilien nicht mehr erhältlich waren. Die N-Lkw wurden jedoch noch ein Jahr lang in begrenzter Stückzahl produziert, bis die NL-Lkw-Familie die Rolle des einzigen robusten konventionellen Lkw übernahm, der unter dem Namen Volvo" produziert wurde.
(Dies geschah, bis der Name WHITEGMC, der für den von der Volvo GM Heavy Truck Corporation in den USA produzierten amerikanischen Lkw verwendet wurde, durch die Bezeichnung Volvo" ersetzt wurde, die dann auch für die nordamerikanische Palette von Volvo-Lkw galt, die hauptsächlich aus Conventional/N-Lkw bestand).
