Volvo Trucks in den 1970er Jahren

C 3

Volvo ist seit 1939/40 ein bedeutender Hersteller von Geländewagen (mehr als 10 Jahre zuvor, im Jahr 1928, lieferte Volvo das erste Standardfahrzeug für militärische Zwecke: Lkw des ersten Typs, die Volvo ab 1928 produzierte).

Ein speziell gebautes Spezialfahrzeug

Normalerweise handelt es sich bei den Geländewagen um zivile Lkw-Typen, die auf Allradantrieb umgerüstet wurden. In mehreren Fällen wurden jedoch auch Spezialfahrzeuge der leichten Klasse entwickelt. Das beste Beispiel dafür war die C3-Generation, der vielleicht leistungsfähigste leichte Geländewagen, der je entwickelt und in Serie produziert wurde.

Der C3 war sowohl ein ziviles als auch ein militärisches Fahrzeug, das (neben der militärischen Nutzung) in Bereichen wie Energieerzeugung, Brandbekämpfung und Straßenbau eingesetzt wurde.

Paris-Dakar Fahrt

Große Berühmtheit erlangte der C3 durch die Teilnahme an der Rallye Paris-Dakar, der härtesten und schwersten Fahrzeugrallye der Welt. Im Januar 1983 nahmen zwei 3,5 Tonnen schwere C303-Fahrzeuge an der Paris-Dakar teil. Eines von ihnen, gefahren von Hasse Henriksson, Ingemar Östeberg und John Granäng, gewann die Kategorie der leichten Lkw nach rund 10.000 Kilometern Überland- und Wüstenfahrt unter schwierigsten Bedingungen, größtenteils in Gelände ohne reguläre Straßen.

Diese Veranstaltung, die kurz vor dem Ende des Produktionszeitraums der Fahrzeuggeneration C3 stattfand, demonstrierte die Qualitäten dieser neuesten Generation von leichten Volvo-Geländewagen. Die Fahrzeuggeneration C3 umfasste eine große Anzahl von Versionen für unterschiedliche Einsatzzwecke. Mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 3,5 und 5,5 Tonnen, mit zwei oder drei Achsen (alle angetrieben), gab es Versionen für jeden militärischen und zivilen Einsatz.

Einfach und fortschrittlich zugleich

Die Gesamtzahl der produzierten C3-Fahrzeuge war begrenzt, vor allem wegen des vergleichsweise hohen Preises für dieses anspruchsvolle Fahrzeug. Die technische Ausstattung war einfach und fortschrittlich zugleich, mit einem leistungsstarken Reihensechszylindermotor und speziellen Vorder- und Hinterachsen, bei denen die Räder tiefer als die Achsmitte lagen, was zu einem sehr hoch liegenden Boden des Fahrzeugs beitrug, eine wichtige Erklärung für die gute Geländegängigkeit.

Im Einsatz bei den schwedischen Streitkräften

Normalerweise wurde der leichte Lkw C3 für die Beförderung von Personal oder Gütern eingesetzt, aber die militärischen Anwendungen umfassten auch andere Aufgaben wie Sanitätsdienst, mobile Basis für Geheimdienstmitarbeiter und sogar als Basis für Panzerabwehrkanonen und Roboter. Dies waren in gewissem Maße die gleichen Aufgaben wie beim Vorgängermodell P2304/L3304/L3314/L3315, aber die Kapazität dieses Fahrzeugs, die die Werte des Vorgängers vor etwas mehr als einem Jahrzehnt bei weitem übertraf, ermöglichte neue Aufgaben.

Hauptabnehmer des C3 waren die schwedischen Verteidigungsstreitkräfte, die ursprünglich um die Konstruktion des Fahrzeugs gebeten hatten. Er wurde jedoch auch an Streitkräfte in anderen Ländern verkauft, oft in Versionen, die an die besonderen Bedürfnisse des Geländes im jeweiligen Land angepasst waren.

F4 und F6

Obwohl Volvo in den frühen 1960er Jahren ein sehr erfolgreicher internationaler Lkw-Hersteller war, war die Zahl der jährlich von Volvo produzierten mittelschweren Lkw viel zu gering, um die Entwicklung eines erstklassigen mittelschweren Lkw allein zu ermöglichen. Da Volvo den Ehrgeiz hatte, auch in diesem Segment zu wachsen, bestand die Lösung darin, Entwicklungspartner unter anderen relativ kleinen europäischen Herstellern in diesem Segment zu suchen.

Der Club der Vier

Das Ergebnis war der „Club of Four“, der Anfang der 1970er Jahre gegründet wurde und ein Konstruktionsbüro in Paris, Frankreich, unterhielt. Diesem „Club“ gehörten Volvo, DAF, Klöckner-Humboldt-Deutz („Magirus“) und Saviem (eine französische Marke, die später mit Berliet zu „Renault Vehicules Industriels“ fusionierte) an. Alle vier Hersteller hatten das gemeinsame Ziel, einen modernen, ergonomischen und qualitativ hochwertigen mittelschweren Verteiler-Lkw zu entwickeln.

Der „Club of Four“ war ein recht erfolgreiches Gemeinschaftsprojekt. Obwohl die Lkw der verschiedenen Hersteller sehr ähnlich aussahen, gab es deutliche Unterschiede zwischen den Volvo Lkw und den anderen Lkw.

Einzigartig in puncto Sicherheit und Motorisierung

Der 'Light-Duty F' (der gebräuchlichste Spitzname für die Volvo Lkw dieser Familie) wurde 1975 von Volvo in einer Reihe von Modellen für verschiedene Transportaufgaben vorgestellt. Es war klar, dass die Volvo Light-Duty F"-Lkw in einigen Bereichen einzigartig waren, vor allem in Bezug auf die Sicherheit und den Motor.

Mitte der 70er Jahre waren nicht alle Lkw-Hersteller auf Sicherheit bedacht. Aus diesem Grund waren drei der vier Hersteller nicht daran interessiert, die Fahrerhäuser ihrer Lkw zu verstärken, um den strengen schwedischen Fahrerhaus-Crashtests standzuhalten. Für Volvo war es natürlich notwendig, alle „Light-Duty F“-Lkw zu verstärken (nicht nur die für den schwedischen Markt bestimmten, sondern für alle Märkte).

Die andere Philosophie von Volvo

Das Ergebnis war natürlich, dass die „Light-Duty F“-Lkw von Volvo deutlich sicherer waren als die Lkw der anderen drei Hersteller, selbst auf Märkten, auf denen alle vier Marken direkt miteinander konkurrierten und die schwedischen Sicherheitsvorschriften nicht zwingend waren.

Auch in Bezug auf die Motoren verfolgte Volvo eine etwas andere Philosophie als die anderen Lkw-Hersteller. Als Pionier auf dem Gebiet der Turboaufladung entschied sich Volvo dafür, alle schwereren „Light-Duty F“-Lkw (ab 13 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht) mit Turbomotoren auszustatten, und Anfang der 1980er Jahre erhielten auch die leichtesten Modelle dieser Baureihe Turbomotoren, so dass Volvo der erste Lkw-Hersteller der Welt war, der ausschließlich NUR Lkw mit Turbolader produzierte.

Einführung der neuen F-Reihe

Als Volvo diese Baureihe 1975 einführte, war das schwerere Modell „F6“ mit einem 6-Liter-Volvo-Motor mit Direkteinspritzung ausgestattet, während die leichteste Version „F4“ mit einem Perkins-Motor ausgestattet war, der durch den Reihensechszylinder TD40-Motor (hergestellt im Volvo-Motorenwerk in Vara, Schweden) ersetzt wurde, der dank seiner Vorkammerkonstruktion und Turboaufladung saubere Emissionen aufwies. Die neue „F4“-Version von 1978 mit dem Volvo TD40-Motor war leicht an einer diagonalen Leiste im Kühlergrill zu erkennen - ein Designmerkmal, das seither in alle Volvo-Lkw integriert wurde.

Die F4- und F6-Lkw wurden sehr beliebt und vergrößerten den Marktanteil von Volvo im Segment der mittelschweren Lkw erheblich. Der F6 spielte eine wichtige Rolle bei der Etablierung von Volvo Lkw in den USA (die USA wurden bald zum wichtigsten Markt für die F6-Lkw).

Arbeiten in einem internationalen Umfeld

Die F4/F6-Lkw waren wichtig für die Etablierung von Volvo als internationaler Lkw-Hersteller, da der Entwicklungsprozess in einem internationalen Umfeld stattfand. Wie bereits erwähnt, fand der Entwurf des Basis-Fahrerhauses in Paris statt. Die Konstruktion der Volvo F4/F6-Lkw selbst fand im Volvo-Werk Oostakker in der Nähe von Gent, Belgien, statt.

In Oostakker wurde für die Produktion des F4/F6 eine völlig neue, moderne Lkw-Fabrik errichtet, in der später auch schwere Volvo-Lkw hergestellt wurden. Dieses Werk ist heute das wichtigste europäische Volvo-Lkw-Werk und das zweitgrößte Volvo-Lkw-Montagewerk der Welt.

F6S

Früher gab es deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Lkw-Größen: Leichte Lkw hatten einen kleinen Motor und waren für leichte Lasten auf guten Straßen gedacht. Mittelschwere Lkw waren das Bindeglied zwischen leichten und schweren Lkw und in erster Linie für den Verteilerverkehr gedacht, während schwere Lkw für eine Vielzahl von Zwecken, von Baustelleneinsätzen bis hin zum Fernverkehr, bestimmt waren.

Ein Mix aus vielen guten Eigenschaften

Dank der verbesserten Effizienz von Motoren auch kleinerer Baugrößen und der computergestützten Konstruktion ist es heute möglich, „kleinere“ Lkw zu konstruieren, die schwere Aufgaben erfüllen können, zumindest solange kein Anhänger an den Lkw angehängt ist.

Als der F6S vorgestellt wurde, stand vor allem das schwerere Familienmitglied F7 im Mittelpunkt des Interesses. Aber der F6S war in der Tat ein sehr interessanter Lkw, bei dem Volvo eine Mischung aus einem mittelschweren Fahrgestell, einer robusten Konstruktion und einem sehr effizienten Turbomotor mit einer Leistung, die weit über dem formalen Hubraum lag, geschaffen hatte.

Ein „kleiner“ Schwertransporter

Der F6S war ein enger Verwandter des 1975 vorgestellten F6-Lkw. Das Fahrgestell war der Konstruktion der schwersten F6-Version (F613/F614) recht ähnlich, wurde aber noch weiter verstärkt. Obwohl der F6S als leistungsfähiger mittelschwerer Lkw galt, war er mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 16.000 kg (früher 15.500 kg) streng genommen ein schwerer Lkw, der jedoch für einen kleineren Einsatzbereich als die leistungsstärkeren Volvo Lkw mit größeren Motoren bestimmt war.

Normalerweise wurde der F6S nur als Zweiachser für den Verteilerverkehr vermarktet, aber sein sehr geringes Leergewicht wurde z. B. in Großbritannien ausgenutzt, wo der F6S auch für den Baustellentransport eingesetzt wurde und sogar als Dreiachser mit Erfolg getestet wurde.

In Zusammenarbeit entwickelt

Das Fahrerhaus war identisch mit dem Tagesfahrerhaus des F7 und eng verwandt mit dem des F4/F6, aber breiter. Auch dieses Fahrerhaus war in Zusammenarbeit mit dem „Club of Four“ entwickelt worden, aber nur Volvo und Renault setzten diese besonders breite Fahrerhausversion ein. Das Volvo-Fahrerhaus war natürlich stabiler als das Renault-Fahrerhaus und sollte den strengen schwedischen Sicherheitsprüfungen standhalten. Der Motor war identisch mit dem Motor des leistungsstärksten F6-Lkw. Natürlich war er mit Direkteinspritzung und Turbolader ausgestattet.

Der F6S wurde nur im hochmodernen Montagewerk im belgischen Oostakker parallel zu den Lkw F4/F6 hergestellt. Er wurde 1985 von der stärksten Version des FL6 abgelöst.

F7

Trotz der Tatsache, dass der Volvo-Lkw lange Zeit als "The Drivers' Truck" galt, war das Hauptmerkmal der Volvo-Lkw immer die Effizienz. In keinem anderen Segment ist diese Eigenschaft deutlicher zu erkennen als bei den schweren Lkw mit "mittlerem" Hubraum zwischen 6 und 7,5 Litern.

Ein stolzes Erbe zu verteidigen

Der "Viking" und der "F86" sind zwei der berühmtesten Lkw aller Zeiten, unabhängig von der Marke. Aus diesem Grund hatte der F7 bei seiner Einführung Ende 1978 ein stolzes Erbe zu verteidigen und zu verbessern. Sicherlich hatten viele Menschen Zweifel, denn es gab zahlreiche Lkw-Besitzer und Fahrer, die den F86 für unschlagbar hielten. Doch dem F7 gelang es, die Führungsposition von Volvo in der Klasse der leichten schweren Lkw zu verteidigen.

Die Entscheidung für ein größeres Fahrerhaus

Der F7 war parallel zum F10/F12 entwickelt worden, und es gab Überlegungen, für den neuen Lkw ein etwas schmaleres F10/F12-Fahrerhaus zu verwenden. Schließlich stellte man jedoch fest, dass der größere Fahrerhausrahmen für den neuen F7-Lkw etwas zu kompliziert und zu schwer war, und man beschloss stattdessen, eine breitere Version des kleineren F6-Fahrerhauses zu entwickeln (teilweise im Rahmen des "Club of Four").

Infolgedessen wurde das Fahrerhaus des F7 ziemlich einfach (mit Gummilagern am Fahrgestell anstelle einer Spiralfederung) und etwas breiter als das des F4/F6 (aber immer noch innerhalb der maximalen Breite von 230 cm, die zu dieser Zeit in Ländern wie der Schweiz und Holland galt). Der F7 teilte sich das Tagesfahrerhaus mit dem etwas leichteren F6S, verfügte aber auch über ein leichtes Schlafwagenfahrerhaus, und es wurden sogar Mannschaftsfahrerhäuser mit vier bis sechs Sitzplätzen angeboten.

Ein Verkaufsschlager in Europa

Der F7 war ein Global Truck im wahrsten Sinne des Wortes. Er wurde schnell zu einem Bestseller in fast allen Teilen Europas und war auch auf entfernten Märkten wie Australien und den Vereinigten Staaten ein Verkaufsschlager, auch wenn die Vorliebe für N-Lkw mit Motorhaube einen übermäßigen Absatz des F7 in Entwicklungsländern verhinderte.

Das Hauptmerkmal des F7 war seine völlige Anpassungsfähigkeit an nahezu alle möglichen Transportaufgaben. In vielen Ländern wurde der F7 in erster Linie als starker Verteiler-Lkw eingesetzt. Dank des Turbomotors mit Ladeluftkühler (der für den F7 eine Neuheit war, aber bald für mehrere andere Lkw im Volvo-Produktprogramm angeboten werden sollte) und der effizienten 8- oder 16-Gang-Getriebe war auch der Fernverkehr ein beliebtes Einsatzgebiet, wo der F7 mit seinem geringen Fahrgestellgewicht eine extrem hohe Nutzlast hatte.

Der Lkw des Jahres

Der F7 wurde 1979 von einer angesehenen Jury europäischer Lkw-Journalisten mit der Trophäe "Truck of the Year" ausgezeichnet (Volvo erhielt vier weitere "Truck of the Year"-Trophäen in den Jahren 1984, 1986, 1994 und 2000).

F82S und F83S

Die F82 und F83, die Nachfolger der L42 und L43 aus den Jahren 1956/57, waren im Rahmen ihrer Möglichkeiten (z. B. starres, nicht kippbares Fahrerhaus) erfolgreiche Lkw. Sie waren im Verteilerverkehr in Skandinavien und einigen anderen Ländern wie den Niederlanden, Belgien und der Schweiz sehr beliebt.

Verstärkung der Fahrerhausstruktur

Tatsache war jedoch, dass die L42/L43 und F82/F83 Ende der 1960er Jahre in die Jahre gekommen waren. Im Gegensatz zu den meisten anderen Lkw der radikal neuen "System 8"-Generation waren sie seit den 1950er Jahren nicht mehr modernisiert worden (abgesehen von der Einführung von Dieselmotoren mit bescheidener Leistung anstelle der kraftstoffhungrigen V8-Benzinmotoren).

Im Gegensatz zu allen anderen (schwereren) Lkw des Volvo-Lkw-Programms waren diese Modelle nicht nach dem strengen schwedischen Test für Sicherheitskabinen getestet worden. Um das Sicherheitsniveau dieser leichten bis mittelschweren Lkw zu erhöhen, wurde die Kabinenstruktur (die schon immer aus Stahl bestand) verstärkt.

Weitere umfassende Aktualisierung

Gleichzeitig wurde das Äußere leicht überarbeitet, um das Gesamterscheinungsbild moderner zu gestalten, z. B. durch einen schwarzen Kühlergrill anstelle der bisherigen traditionellen Front mit horizontalen Stäben, die nicht zum Rest der modernen Lkw-Palette der damaligen Zeit passte.

Die Verlagerung des Motors nach vorne war jedoch die wichtigste Änderung; sie verbesserte die Gewichtsverteilung und, zusammen mit der Verlagerung des Getriebes nach vorne, die Ergonomie für den Fahrer beim Gangwechsel (vorher musste sich der Fahrer beim Schalten nach hinten rechts lehnen).

Die neuen F82 und F83 mit dem "S"

Mit der Aktualisierung dieser leichten bis mittelschweren Fahrzeuge wurden sie für die Kunden der 1970er Jahre akzeptabler, auch wenn es offensichtlich war, dass es einen recht dringenden Bedarf an einem modernen mittelschweren Volvo-Lkw mit besseren Ergonomie- und Sicherheitseigenschaften sowie einem kippbaren Fahrerhaus gab. Aus diesem Grund wurde fast zeitgleich mit der Einführung des F82S/F83S die Zusammenarbeit innerhalb des "Club of Four" aufgenommen. Diese Zusammenarbeit sollte etwa drei Jahre später zu einer völlig neuen Palette mittelschwerer Lkw führen.

Die F82S/F83S waren die letzten leichten bis mittelschweren Lkw, die in Schweden gebaut wurden. Die nächste Generation mittelschwerer Lkw sollte in einem völlig neuen Werk in Oostakker, Belgien, gebaut werden.

F89 und G89

Lkw-Fahrer haben es schon immer zu schätzen gewusst, wenn sie unter der Motorhaube (oder unter dem Fahrerhaus) eine große Menge an Pferdestärken hatten. Es ist immer gut, vor den anderen Lkw-Fahrern damit zu prahlen, aber in Wirklichkeit ist eine hohe Leistung ein Sicherheitsmerkmal, das es dem Lkw-Fahrer erleichtert, die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit zu halten wie ein Pkw-Fahrer, was ein wichtiger Bestandteil der allgemeinen Verkehrssicherheit ist.

Eine Mindestanzahl von Pferdestärken

Während die Gesamtgewichte der Lkw-Kombinationen nach dem Zweiten Weltkrieg gestiegen waren, verfügten einige Lkw immer noch über relativ kleine und schwache Motoren (es waren vor allem die schwedischen Lkw-Hersteller, insbesondere Volvo, die eine wichtige Rolle bei der Einführung leistungsstarker Turbomotoren spielten).

Aus diesem Grund wurde in einigen europäischen Ländern die Einführung einer Mindestanzahl von Pferdestärken pro Tonne zulässigem Gesamtgewicht in Gesetzeskreisen diskutiert.

Die Deutschen ebnen den Weg

Deutschland ist seit jeher ein führendes Land in der Automobil- und Lkw-Konstruktion, und ein großer Teil der Transporte wird mit Lkw durchgeführt. Aus diesem Grund beschloss der deutsche Gesetzgeber Ende der 1960er Jahre, eine Mindestleistung pro Tonne Zuggewicht einzuführen. Da eine Reihe europäischer Hersteller von schweren Lastkraftwagen in Deutschland verkaufen wollten, beeinflusste dies in hohem Maße das Wachstum besonders leistungsstarker Motoren, ein Trend, der seitdem anhält.

Bei der Konstruktion stärkerer Motoren gab es zwei Möglichkeiten: extrem große (und schwere) Saugmotoren mit bis zu zehn Zylindern und einem Volumen von bis zu 18 Litern und kleinere (12 bis 14 Liter) effiziente und relativ leichte Turbomotoren. Die deutschen Hersteller entschieden sich für die erste Variante, während die schwedischen Hersteller die zweite wählten.

Die Einführung des F89 und des G89

Volvo war der einzige Hersteller, der sich für einen Reihen-Sechszylindermotor mit Turboaufladung entschied, um die deutschen Anforderungen zu erfüllen. Das Ergebnis war der F89 (und der G89 mit vorverlegter Vorderachse), der in den 1970er Jahren eine führende Position im exklusiven Segment der modernen Hochleistungs-Lkw einnehmen sollte. Abgesehen von dem neuen 12-Liter-Motor wurde die Auswahl der Komponenten aus dem "Menü" bewährter Volvo-Komponenten getroffen.

Natürlich wollte Volvo ausschließlich Volvo-Komponenten verwenden, und so wurden für den neuen Volvo Supertruck" neben dem Volvo TD120A-Motor (mit 330 PS, um den Bedarf von 8 PS bei 38 Tonnen Zuggewicht zu decken) das vollsynchronisierte 16-Gang-Schaltgetriebe Volvo SR61 und die NR2-Hinterachse mit Nabenuntersetzung gewählt.

Standard im Fernverkehr

Der F89/G89 wurde bald zum Standard-Lkw für den schnellen europäischen Fernverkehr sowie für den skandinavischen Holztransport mit (legalen) Zuggewichten von bis zu 52 Tonnen (man munkelt jedoch, dass manchmal sogar noch größere Lasten transportiert werden konnten) und der G89 wurde sogar für australische Roadtrains mit GTWs von etwa 100 Tonnen eingesetzt.

GLOBETROTTER

Der Globetrotter (eigentlich kein spezielles Modell, sondern eine Bezeichnung für die Spitzenversionen der schweren Volvo-Lastkraftwagen für den Fernverkehr) ist vielleicht der größte Erfolg in der Geschichte der Volvo Truck Division/Volvo Truck Corporation. Der Globetrotter erwarb sich schnell den Ruf, der luxuriöseste Lkw der Welt zu sein.

Gedacht als mobiles Hotel

Ursprünglich war der Globetrotter nie als Luxus-Lkw für Westeuropa gedacht, sondern als mobiles Hotel für Lkw-Fahrer in Ländern hinter dem ehemaligen "Eisernen Vorhang". Vor dem Fall der Mauer war es für die Fahrer aus diesen Ländern sehr schwierig, Langstreckentransporte durchzuführen, da sie nur sehr wenig westliche Währung auf ihre Missionen in den Westen mitnehmen konnten.

Volvo beschloss, die Transportunternehmen in diesen Ländern mit einem Lkw-Fahrerhaus zu beliefern, das über einen riesigen Innenraum und eine Ausstattung verfügte, die zuvor in Lkw-Fahrerhäusern nicht zu finden war, wie z. B. Kühlschrank, Wassertank, Spüle, Küche usw. (alle diese Ausstattungsmerkmale, mit Ausnahme des großen Innenraums, waren gegen Aufpreis erhältlich).

Steigerung der Fahrereffizienz

Dank der Einführung der Lkw F10/F12 zwei Jahre zuvor hatten die Transportunternehmen und ihre Fahrer jedoch erkannt, dass der Komfort einer hochwertigen Lkw-Kabine nicht nur dem Komfort, der Gesundheit und der Sicherheit des Fahrers zugute kam, sondern auch dessen Effizienz.

Infolgedessen übertraf die Popularität des neuen Volvo Globetrotter alle Erwartungen. Plötzlich wollte "jeder" das Globetrotter-Fahrerhaus haben. Eigentlich gab es zwei verschiedene Gründe für die Wahl des Globetrotter-Fahrerhauses: entweder um einem einzelnen Fahrer höchsten Komfort zu bieten oder um bei Einsätzen, bei denen dies erforderlich war, Platz für zwei Fahrer zu schaffen (der vertikale Raum zwischen den Kojen in einem "normalen" Fahrerhaus ist begrenzt).

Immer noch ein Symbol für Luxus

Seit 20 Jahren ist die Globetrotter-Kabine das ultimative Symbol für eine Luxuskabine, in der der Luxus nicht nur zur Zufriedenheit des Fahrers, sondern auch zu einer höheren Effizienz des Fahrers und damit zu einem wirtschaftlicheren Transport beiträgt.

N7, N10 und N12

In den 1960er Jahren wurde der F-Lkw (ohne Motorhaube, mit dem Motor unter dem Fahrerhaus) im europäischen und weltweiten Schwerlastverkehr immer dominanter. Dieser Trend wurde insbesondere von einem führenden deutschen Hersteller ausgelöst, der die Herstellung seiner Lkw aufgrund der Dominanz der F-Lkw in Deutschland rationalisieren wollte.

Für die beiden schwedischen Hersteller, die jeweils einen großen Teil des Umsatzes in allen Regionen der Welt außerhalb ihres Heimatmarktes erzielen, war es selbstverständlich, weiterhin "konventionelle" Lkw (wie sie in Nordamerika und anderswo genannt werden) mit modernem Design anzubieten.

Die Zukunft des N-Lkw

In den späten 1960er Jahren stand Volvo vor großen Investitionen. Die N-Lkw (N86 und N88) waren seit 1951 (als der L39 Titan eingeführt wurde) konstruktiv nahezu unverändert, und die Zahl der N-Lkw ging zurück, da der Anteil der F-Lkw am gesamten Lkw-Bestand ständig stieg.

Volvo war jedoch davon überzeugt, dass der N-Lkw für bestimmte Transporte und für mehrere Märkte eine Zukunft hatte. Die Leitung der neuen "Volvo Truck Division" beschloss, ein völlig neues Lkw-Projekt in Angriff zu nehmen, bei dem auch der bis dahin geheime 12-Liter-Motor des F89/G89 zum Einsatz kommen sollte.

Große Stärke bei geringem Gewicht

Bei der Konstruktion des N-Lkw wurde auf robuste Festigkeit und Wirtschaftlichkeit beim Transport geachtet. Geringes Gewicht in Kombination mit der Fähigkeit, auch die schwierigsten Transportaufgaben zu bewältigen, waren vorrangige Ziele im Entwicklungsprozess. Ein typisches Beispiel dafür ist die völlig neue Rahmenschienenkonstruktion, die gemeinsam mit schwedischen Stahlherstellern entwickelt wurde.

Um hohe Festigkeit mit geringem Gewicht zu verbinden, hatten die Rahmenschienen in den vertikalen und horizontalen Teilen unterschiedliche Stärken. Dies war einer der Gründe für das geringe Gewicht dieses Lkw. Ein optimiertes Fahrerhaus, eine Motorhaube aus Glasfaser und hocheffiziente Motoren mit Turbolader sind weitere gewichtssparende Merkmale.

Ein wahrhaft globaler Lkw...

Der N-Lkw wurde ein globaler Lkw im wahrsten Sinne des Wortes. Auch wenn Skandinavien ein typischer Heimatmarkt für den N7, N10 und N12 war, wurden australische Roadtrains oft mit dem N12 transportiert. Für die Expansion von Volvo in Nordamerika war es entscheidend, einen modernen konventionellen Lkw anbieten zu können. Aus diesem Grund wurde der N10 1978 als Sattelzugmaschine in den Vereinigten Staaten eingeführt.

Später wurde auch der N12 mit einem größeren Motor und Kippern in Nordamerika eingeführt. In Brasilien wurden die N-Lkw 1980 eingeführt und sind seitdem (zusammen mit ihren Nachfolgern NL10/NL12 und dem NH) eine Plattform für den Erfolg von Volvo in Südamerika.

... erlangt breite Akzeptanz

Einer der Gründe für die breite Akzeptanz der N10- und N12-Lkw war das äußerst robuste 6x4-T-Ride-Doppelachsaggregat mit seiner extrem guten Bodenhaftung, die dazu führte, dass ein 6x4-Volvo-N-Lkw bei der Geländegängigkeit oft mit Allrad-Lkw konkurrieren konnte (für Einsätze, bei denen maximale Geländetauglichkeit erforderlich war, gab es auch N-Lkw mit Allradantrieb).

Die neue Produktbezeichnung

Mit den N-Lkw wurde das neue System der Volvo Lkw-Produktbezeichnung eingeführt: "N" oder "F" gab an, ob der Lkw eine Motorhaube hatte oder nicht, während eine Zahl die ungefähre Größe des Motors in Litern angab.

Der N-Lkw war mit Tageskabine, Schlafkabine oder Doppelkabine erhältlich, so dass für jeden Transporteinsatz immer die richtige Kabinenvariante zur Verfügung stand.

F10 und F12

In der ersten Hälfte der Lkw-Geschichte von Volvo war das Unternehmen oft recht konservativ, wenn es um seine Produkte ging. Das lag vor allem an den fehlenden Ressourcen für die Entwicklung und Erprobung in dieser Zeit, aber auch an der extremen Zuverlässigkeit, die in den alten Konstruktionen oft vorhanden war (vorausgesetzt, sie wurden nicht bis zum Äußersten beansprucht, versteht sich).

An der Spitze des europäischen Designs

Als Volvo wuchs und über größere Ressourcen verfügte, begann Volvo, sich an die Spitze des europäischen Designs zu setzen. Ein Beispiel dafür waren die Lkw F86 und F88, die bei ihrer Einführung einzigartig in Europa waren, aber von amerikanischen Designtrends beeinflusst wurden.

Die einschneidendsten Produkte, die Volvo je auf den Markt brachte, waren zweifellos die Lkw F10 und F12 von 1977. Diese revolutionären Lkw schufen einen völlig neuen Standard für Ergonomie und Sicherheit. Alle Lkw (aller Marken), die in den letzten zwei Jahrzehnten auf den Markt kamen, wurden in hohem Maße von diesen Lkw beeinflusst.

Ein spezielles Team für Sicherheit und Ergonomie

Vielleicht durch den Einfluss der Fahrer und ihrer skandinavischen Organisationen in den 1960er und 1970er Jahren angeregt, gründete Volvo eine spezielle Gruppe für mehr Sicherheit und Ergonomie, die unter anderem alle Lkw-Unfälle in Schweden untersuchte, um Wege zu finden, die Lkw in Zukunft sicherer und ergonomischer zu gestalten. Die dramatischsten Ergebnisse waren die F10/F12-Lkw, aber dieselbe Denkweise hat natürlich die Volvo-Lkw seither verbessert.

Die grundlegenden Fahrwerkskomponenten und auch die Komponenten des Antriebsstrangs der neuen Lkw basierten weitgehend auf denen, die 1973 für die neuen N-Lkw eingeführt worden waren, was garantierte, dass diese Komponenten gründlich erprobt waren. Dies war jedoch nicht das Revolutionärste an den neuen schweren F-Lkw von Volvo.

Fokus auf Unfallvermeidung...

Das Fahrerhaus wurde mit einer Spiralfederung am Fahrgestell befestigt, wodurch eine viel weichere Umgebung für den Fahrer geschaffen wurde, wodurch viele der Rückenschmerzen und andere Gesundheitsrisiken, die bis dahin für die Gesundheit des Fahrers schädlich waren, auf lange Sicht beseitigt wurden. Die Ergonomie wurde auch durch die Möglichkeit verbessert, das Lenkrad nach dem persönlichen Geschmack des Fahrers einzustellen. Im Gegensatz zu vielen anderen Lkw hatten die neuen F-Lkw sehr große Fenster, was eine bessere Sicht ermöglichte und zur "aktiven Sicherheit" (d. h. zur Verringerung des Unfallrisikos) beitrug.

Da diese Lkw in großem Umfang für den Fernverkehr eingesetzt wurden, wurde ein spezieller Gepäckraum eingebaut, der über eine Außentür zugänglich war (die von innen verschlossen wurde, um die Einbruchsgefahr zu verringern).

...und weniger Verletzungen

Die integrierte Klimaanlage war ein Novum in Europa (früher war die Klimaanlage oft ein Zubehörteil, das kalte Luft nur durch einen einzigen Auslass blies und einen starken Luftstrom in Richtung der eingeschränkten Körperteile des Fahrers erzeugte, was oft der Gesundheit schadete, anstatt sie zu schützen). Die passive Sicherheit wurde durch die Polsterung des Fahrerhauses und das Fehlen scharfer Teile im Fahrerhaus verbessert, wodurch die Verletzungsgefahr bei Unfällen verringert wurde. Selbstverständlich wurde die Kabine nach den schwedischen Kabinenprüfvorschriften getestet, den strengsten der Welt.

Eine leichte Sicherheitskabine

Trotz des ausgeklügelten Fahrerhauses konnte durch eine sorgfältige Konstruktion ein relativ geringes Gewicht erreicht werden. Allerdings wäre es zu einer Zeit, als es noch keine computergestützte Konstruktion gab, schwierig gewesen, ein solches Sicherheitsfahrerhaus so leicht zu machen wie ein "normales" (nicht sicherheitsorientiertes) Fahrerhaus.

Die ursprüngliche Version des F10/F12 hatte ein Flachdach, das leicht zu erkennen ist. Eine Globetrotter-Version wurde erst 1979 angeboten.