Volvo Trucks in den 1950er Jahren

L34

Volvo war lange Zeit ein recht konservatives Unternehmen. Das war nicht ohne Grund so. Da die Laborressourcen damals begrenzt waren, war es sicherer, bewährte und zuverlässige Lösungen weiter zu verwenden, als zu versuchen, Neuerungen einzuführen, die vielleicht nicht immer gründlich getestet worden waren.

Dies entsprach ganz den ehrlichen Prinzipien der beiden Gründer Assar Gabrielsson und Gustaf Larson, die nicht wollten, dass „die Kunden als Testfahrer fungieren müssen“.

Ein altbewährter Lkw...

Ein typisches Beispiel für das konservative Design der Volvo Lkw in den alten Tagen war der L34. Dieser mittelschwere Lkw war ein direkter Nachfolger der „Sharpnose“-Lkw und war in technischer Hinsicht dem früheren „Sharpnose“-Lkw L20 sehr ähnlich (ja sogar fast identisch). Der L34 war also ein altbewährter Lkw, was bei den Kunden (oft Firmen wie Brauereien und örtliche Zustelldienste) sicherlich sehr beliebt war.

...aber recht modern aussehend

Das äußere Design war sehr modern und ähnelte (allerdings in größerem Maßstab) dem berühmten PV444 (und auch dem PV83). Dieses Volvo-Design (das wahrscheinlich stark von amerikanischen Autos der damaligen Zeit beeinflusst war) kam bei den Kunden gut an und sah mit seinen in die Kotflügel eingelassenen Scheinwerfern natürlich sehr modern aus.

Der L34 war in erster Linie für den lokalen Lieferverkehr gedacht, eine Aufgabe, die durch die niedrige Rahmen-/Fahrgestellhöhe sehr erleichtert wurde, da sie dem Fahrer das Be- und Entladen erleichterte (der damalige Fahrer musste zum Be- und Entladen mit seiner eigenen Körperkraft auskommen, da Hilfsmittel wie Kräne und Gabelstapler mehr oder weniger Zukunftsmusik waren).

Beliebt bei den Brauereien

Die wohl berühmtesten L34 wurden 1953 bei der Einführung von Coca-Cola-Erfrischungsgetränken in Schweden eingesetzt. Im Gegensatz zu anderen Unternehmen jener Zeit nutzte Coca-Cola die Lkw aktiv zur Verbreitung seiner Produktbotschaft, sowohl durch eine Werbebotschaft auf dem speziellen Aufbau (beeinflusst von amerikanischen Brauerei-Lkw) als auch durch große Plakate am Heck der Lkw.

Die L34-Lkw wurden 1956 vom L42 Snabbe abgelöst, dem letzten Verteiler-Lkw des Typs N von Volvo, d. h. mit einer Motorhaube. Spätere Verteiler-Lkw waren alle vom Typ F.

L36 und L37

Trotz des Erfolgs des F-Lkw sowohl in Europa als auch in anderen Teilen der Welt, insbesondere im Segment der mittelschweren Lkw, beschloss Volvo, die Entwicklung zuverlässiger herkömmlicher Lkw auf der Grundlage der bestehenden Lkw-Generation fortzusetzen.

Eine Generation moderner Lkw

Als die L36/L37-Familie 1954-56 eingeführt wurde, handelte es sich um eine moderne Lkw-Generation mit zahlreichen unterschiedlichen Komponenten unter der Haut der verschiedenen Versionen. Seitenventil-Benzinmotor, obenliegender Ventil-Benzinmotor oder Dieselmotor waren die offensichtliche Wahl.

Bei den bescheidenen zulässigen Gesamtgewichten und der eher bescheidenen Qualität der skandinavischen Straßen waren rund 100 PS mehr als genug für die vorgesehenen Transportanwendungen, zumal diese Lkw nur selten mit einem Anhänger eingesetzt wurden.

Mittelschwere Klasse - schwere Leistung

Mitte und Ende der 1950er Jahre waren die täglichen Transportentfernungen bei den mittelschweren Lkw relativ kurz, so dass der Anteil der Benzinmotorversionen (L360 und L370) dieser Lkw-Familie im Vergleich zu den Dieselmotoren (L365 und L375) erstaunlich hoch war.

Streng genommen gehörte diese Lkw-Familie zur Klasse der mittelschweren Lkw, aber oft wurden die Lkw auch im schweren Bereich eingesetzt.

Es gab zahlreiche Kipper auf Fahrgestellen dieser Familie, und die L36/L37 waren häufig mit einem Kran ausgestattet, der sie unabhängig von Ladegeräten machte und somit für eine Vielzahl von Anwendungen geeignet war.

L38 und L48 VIKING

Der berühmteste Volvo-Lkw aller Zeiten war zweifellos der „Viking“, wahrscheinlich aus zwei Gründen: erstens wegen der beiden „V“-Buchstaben, die den ersten Buchstaben sowohl des Marken- als auch des Modellnamens bilden, und zweitens wegen des echten „skandinavischen“ Ursprungs sowohl der alten Wikinger als auch der Volvo-Fahrzeuge.

Ein sehr skandinavischer Lkw

Der Viking war ursprünglich ein leicht überarbeitetes Modell des L24-Diesel-Lkw mit einer neuen Motorhaube und neuen Kotflügeln, wurde aber ständig mit neuen, stärkeren Motoren und modernisierten Fahrgestellkomponenten aktualisiert. Da in den 1950er Jahren für die meisten Transporte nur ein geringes zulässiges Gesamtgewicht erforderlich war, wurde für die meisten Aufgaben in Gegenden, in denen ein einziger Lkw ein natürliches Transportmittel war, nicht die brutale Kraft des L39 Titan mit 10-Liter-Motor benötigt.

Technisch gesehen war der Viking ein relativ einfacher und unkomplizierter Lkw, was wahrscheinlich der Grund für die Popularität des Viking war, die ihn in weiten Teilen der Welt berühmt machte.

Zuverlässiger Motor mit Direkteinspritzung

Das Herzstück des Viking, sowohl der frühen als auch der späten Modelle, war der 7-Liter-Motor mit Direkteinspritzung (anfangs mit etwas mehr als 6 Litern Hubraum) mit relativ bescheidener Leistung, aber absoluter Zuverlässigkeit. Im ersten Jahr der L38-Produktion leistete dieser Motor nur 100 PS, die jedoch nach und nach mit Hilfe der Turboaufladung auf 125 PS gesteigert wurden.

Diese Lkw-Familie wurde immer als „Viking“ bezeichnet, aber tatsächlich kam diese Bezeichnung erst mit der Einführung des 7-Liter-Motors im Jahr 1954 und den breiteren Kotflügeln (identisch mit den Kotflügeln des L39 Titan) zustande.

Leistungsstarke Upgrades und Design

Ursprünglich als sehr einfacher Lkw ohne serienmäßiges Fahrerhaus, mit einem Saugmotor mit 100 PS und ohne Servolenkung vorgestellt, wurde er kontinuierlich mit Turboaufladung und Servolenkung sowie einem recht komfortablen Volvo-Sicherheitsfahrerhaus aufgerüstet. Die Bezeichnung „L38“ wurde 1959 in „L48“ geändert und mit einer Instrumentierung vor dem Fahrer versehen (die Instrumente waren ursprünglich in der Mitte des Fahrerhauses angebracht worden, um die Produktion von Viking-Lkw mit Links- und Rechtslenkung zu erleichtern).

Der Viking wurde sowohl als 2- als auch als 3-Achser produziert (der 2-Achser war bei weitem der beliebteste). Im Gegensatz zu den meisten anderen Volvo-Lkw der damaligen Zeit wurde der Viking auch recht häufig als Allradversion angeboten und war sowohl für militärische Aufgaben als auch für den gelegentlichen Einsatz als Holz- oder Bauwagen mit (für die damalige Zeit) extrem guter Geländegängigkeit beliebt.

Zusätzliche Modelle

Zwischen 1954 und 1962 wurde unter der Bezeichnung L382/L3851 auch ein Frontlenker-Lkw (ohne Standard-Fahrerhaus) hergestellt. Dieser Lkw wurde nicht nur mit dem 7-Liter-Dieselmotor von Volvo hergestellt, sondern auch mit einem 5-Liter-Benzinmotor. Dieser F-Lkw (mit festem Fahrerhaus) wurde in begrenzter Stückzahl produziert, hauptsächlich für den Einsatz als Kipper, manchmal aber auch für andere Transportaufgaben.

Der L38 (1953-1962) und der L48 (1959-1965) wurden durch den N86 abgelöst. Dieser hatte ein ähnliches Aussehen, war aber in zahlreichen Bereichen weiterentwickelt worden und war nie unter dem berühmten Namen „Viking“ bekannt.

L42 und L43

Im Januar 1933 stellte Volvo auf dem Amsterdamer Automobilsalon den vorwärtsgelenkten Lkw LV75“ vor. Er wurde als Basis für Busse recht populär, aber die Zahl der von den Kunden nachgefragten Lkw vom Typ F war in den 1930er Jahren gering.

Aus diesem Grund sollte es mehr als 20 Jahre dauern, bis ein weiterer Volvo-Lkw dieses Typs als Standardmodell angeboten wurde (in der Zwischenzeit wurden herkömmliche Lkw manchmal zu F-Lkw umgebaut).

Der „Snabbe“ wird berühmt

Doch 1956 (eigentlich zeitgleich mit dem Amazon Auto) wurde der L42 „Snabbe“ vorgestellt und fand sofort großen Anklang. Das lag nicht nur am F-Modell, sondern auch an den besonderen Qualitäten der neuen Lkw-Baureihe (und des parallelen, etwas schwereren Schwestermodells, das 1957 vorgestellt wurde).

Der L42 trat die Nachfolge des 1950 eingeführten L34 Lkw an. Im Vergleich zu diesem Modell bot das Modell mit vorwärtsgesteuertem Fahrerhaus einen wesentlich kürzeren Radstand und eine kürzere Gesamtlänge bei gegebener (notwendiger) Pritschenlänge. Dadurch bot es eine sehr gute Manövrierfähigkeit, günstige Achslasten und eine perfekte Sicht vom Fahrersitz aus.

Leicht zu beladen, kraftvoll zu fahren

Dank der Konstruktion des Rahmens (der nicht gerade ist, sondern zwischen den Achsen abgesenkt wurde, um die Ladehöhe der Lkw-Plattform zu verringern) war der L42 'Snabbe' extrem leicht zu beladen, auch ohne Hilfsmittel wie Kräne oder Gabelstapler.

Die Leistung war dank des von Volvo in Göteborg/Skövde entwickelten und produzierten V8-Motors (!) sehr gut. Die Kraftstoffeffizienz war dagegen sehr schlecht, aber das war von geringerer Bedeutung, da Lkw dieser Art normalerweise nur für eine begrenzte Strecke pro Tag eingesetzt wurden.

Die Geburt der „Trygge“

Die L42-Lkw-Serie war ein leichter Lastkraftwagen. Wenig später wurde der schwerere mittelschwere L43 „Trygge“ eingeführt. Dieser hatte jedoch einen geraden Rahmen, der zu einer höheren Plattformhöhe beitrug, was vielleicht kein großer Nachteil war, da die schwereren Lasten, die der L43 transportierte, ohnehin Ladevorrichtungen wie einen Kran oder einen Gabelstapler erforderlich machten.

Kraftstoffverbrauch im Fokus

Mit der Zunahme der täglichen Fahrstrecken und der damit verbundenen Steigerung der Transporteffizienz gewannen der Kraftstoffverbrauch und die Kraftstoffpreise Anfang der 1960er Jahre an Bedeutung. Aus diesem Grund wurde sowohl für den L43 (1963, Bezeichnung „L4351 Trygge Diesel“) als auch für den L42 (1964, Bezeichnung „L4251 Snabbe Diesel“) eine Dieselversion angeboten. Die „5“ in der Bezeichnung wies auf einen Volvo-Diesel-Lkw hin, während die „0“ auf einen Benzin-Lkw hinwies (die vollständige Bezeichnung für den L42 Snabbe Benzin-Lkw lautete also z. B. „L4201“, wobei die vierte Ziffer „1“ auf einen Frontlenker-Lkw hinwies).

Die L42/L43-Lastwagen nehmen in der Geschichte der Volvo-Lastwagen einen besonderen Platz ein, da sie die ersten Volvo-Lastwagen waren, die mit einem Standard-Volvo-Fahrerhaus aus Stahl ausgestattet waren (das nicht wie die heutigen Volvo-Fahrerhäuser in Umeå, sondern in Olofström hergestellt wurde).

Der "LAPLANDER"

Der sehr berühmte Konstrukteur Nils-Magnus „Måns“ Hartelius war der Vater vieler erfolgreicher Geländewagen, die von Volvo entworfen und produziert wurden. Ein Entwurf, der sich als sehr effizient erwies, war der in den späten 1950er Jahren entwickelte „Laplander“.

Ein erstklassiger Nachfolger

Der Laplander wurde im Rahmen eines von den schwedischen Streitkräften ausgeschriebenen Konstruktionswettbewerbs entwickelt, die einen erstklassigen Nachfolger für das GP-Fahrzeug (General Purpose) suchten, das nach dem Zweiten Weltkrieg als überschüssiges Material gekauft worden war und nun in die Jahre gekommen und für neue Aufgaben weniger effizient war.

Der „Laplander"‚ wurde der schwedischen Armee 1959 vorgestellt, als eine Reihe von Vorserienfahrzeugen unter der Bezeichnung "P2304" zu Testzwecken hergestellt wurden.

Vorwärtsgesteuerter Typ

Das neue Fahrzeug wurde als Frontlenker ausgeführt, um die Gesamtlänge zu verringern, die Fahreigenschaften im Gelände zu verbessern und die Gewichtsverteilung zwischen den Achsen zu optimieren. Außerdem bietet diese Konfiguration dem Fahrer eine sehr gute Sicht.

Die endgültige Version „L3314“ wurde nach sehr sorgfältigen Tests vorgestellt und war den frühen „P2304“-Einheiten sehr ähnlich. Sie war nun mit dem stärkeren „B18“-Motor ausgestattet (am Ende des Produktionszeitraums wurden sowohl die endgültige Version des L3314/L3315 als auch der C202 von dem etwas stärkeren B20-Motor mit größerem Hubraum angetrieben).

Aus Pkw-Komponenten gebaut

Der L3314 (wie die Basisversion der endgültigen Version hieß) war ein genialer leichter Geländewagen, der zu einem großen Teil auf Komponenten basierte, die auch für Volvo-Pkw wie den „PV544“ und den „Amazon“ verwendet wurden. Abgesehen vom Motor waren auch das Getriebe sowie die Hinter- und Vorderachsübertragungseinheiten identisch mit den Autos, obwohl ein zwischengeschaltetes Untersetzungsverteilergetriebe hinzugefügt worden war, um die Kraft auf beide Achsen zu übertragen und die Geschwindigkeit bei normaler Motordrehzahl im Gelände zu reduzieren.

Einer der wichtigsten Faktoren für die extrem gute Geländegängigkeit waren die großen Reifen in Verbindung mit einer großen Bodenfreiheit. Eine Differentialsperre an der Hinterachse sorgte für zusätzliche Traktion unter schlammigen Bedingungen.

Die Basisversion für den militärischen Einsatz wurde als offenes Fahrzeug mit Planendach vorgestellt. Etwas später wurde auch eine „Hardtop“-Version mit Stahlaufbau und Platz für acht Personen eingeführt und parallel zur Planenversion produziert.

Ein vielseitiges Fahrzeug

Die Hardtop-Version wurde zum Basismodell, als das zivile Lapplandfahrzeug eingeführt wurde. Eine dritte Version mit Pickup-Aufbau, mit Platz für zwei Personen auf den Vordersitzen und einer kleinen Ladefläche, war ebenfalls erhältlich. Diese Version wurde für kommunale Aufgaben wie Schneeräumung und Waldbrandbekämpfung eingesetzt.

Der Laplander war ein echtes Mehrzweckfahrzeug, das zunächst für den Personaltransport und für Aufklärungszwecke der schwedischen Kavallerie (die keine Pferde mehr einsetzte...) gedacht war. Sehr bald wurden eine Version für den mobilen Funkverkehr (auf der Basis der Hardtop-Karosserie) sowie Ambulanzmodelle entwickelt.

Für den Kampfeinsatz qualifiziert

Der Lappländer bewies jedoch auch seine Qualitäten im aktiven Kampfeinsatz, unter anderem als leichtes Panzerabwehrfahrzeug, das sowohl in Norwegen als auch in Schweden eingesetzt wurde. Das norwegische Panzerabwehrfahrzeug basierte auf der normalen Version mit Vorwärtssteuerung, während das schwedische Spezial-Panzerabwehrfahrzeug „L3304“ eine einzigartige Karosserie mit einer Motorhaube und einem sehr starken Überrollbügel zur Verbesserung der Sicherheit für die Besatzung hatte.

Es wurde auch eine spezielle Version entwickelt, die als Startfahrzeug für sehr effiziente Panzerabwehrroboter diente. Diese Generation von Fahrzeugen war sowohl im aktiven Militärdienst als auch im zivilen Bereich sehr beliebt. Die Produktion dieser Fahrzeuge wurde 1970 eingestellt, da sie durch die leistungsstärkere (und wesentlich teurere) Generation C3“ von hochmobilen Fahrzeugen ersetzt werden sollte.

Die Produktion wird wieder aufgenommen

Es gab jedoch eine ständige Nachfrage verschiedener ziviler Kunden nach dem effizienten und etwas weniger fortschrittlichen „Laplander“-Fahrzeug. Nach mehreren Jahren ständiger Nachfrage wurde die Produktion wieder aufgenommen, diesmal in Zusammenarbeit mit dem ungarischen Hersteller „Csepel Auto“, der über Produktionskapazitäten verfügte (im rasch expandierenden Volvo-Werk im schwedischen Göteborg war kein geeignetes Gebäude für die Produktion dieser Fahrzeuge verfügbar).

Der C202 wurde gegenüber der vorherigen „Laplander“-Version in mehrfacher Hinsicht verbessert, u. a. durch überarbeitete Getriebekomponenten und neue, sicherere Türschlösser usw.). Insgesamt wurden etwa 3.000 C202-Fahrzeuge gebaut, bevor die Produktion 1981 endgültig eingestellt wurde.

TL11, TL12 und TL22

Volvo-Lkw sind immer optimiert. Normalerweise wird der Lkw im Hinblick auf Faktoren wie maximale Nutzlast, niedriger Kraftstoffverbrauch, hohe Durchschnittsgeschwindigkeit oder einen sehr komfortablen Arbeitsplatz für den Fahrer angepasst. Manchmal werden die Lkw aber auch für Aufgaben optimiert, die andere Eigenschaften als die oben genannten erfordern.

Angepasst an spezielle militärische Aufgaben

Der TL11/12 und der TL22 waren Beispiele für Volvo-Lkw, die für spezielle militärische Aufgaben angepasst wurden. Diese Fahrzeuge waren allradgetrieben und wurden von dem zuverlässigen A6-Benzinmotor mit einer Leistung von 105 oder 115 PS angetrieben. Die Einsatzgebiete des TL11/12 und des TL22 waren jedoch unterschiedlich.

Überlandfahrten...

Das bekannteste dieser Fahrzeuge ist der TL22. Es handelte sich um einen robusten leichten Lastwagen mit drei Achsen und einer Nutzlast von nur 1.500 kg. Die Geländegängigkeit des TL22 war hervorragend, dank sechs angetriebener großer Räder mit großen Reifen und Differentialsperren an allen Achsen. Die Qualität und Geländegängigkeit war sogar so hervorragend, dass dieser Lkw vier Jahrzehnte lang im aktiven Militärdienst eingesetzt wurde.

...und den Transport von schweren Düsenjägern

Der TL11 und der TL12 hingegen waren allradgetrieben, aber nicht für Überlandfahrten gedacht, sondern für den Transport der ziemlich schweren Überschall-Jagdflugzeuge der schwedischen Luftwaffe, eine Aufgabe, die er rund ein Vierteljahrhundert lang gut erfüllte.

TL 31

Volvo ist seit jeher ein Hauptlieferant der schwedischen Streitkräfte, wenn es um Fahrzeuge in verschiedenen Segmenten geht, von Dienstwagen, Kombis und hochmobilen Geländewagen bis hin zu mittelschweren und schweren Lkw, in Standardausführung oder in Allradausführung mit sehr guter Mobilität auch im Gelände.

Geländewagen mit Allradantrieb

Der TL31 ist ein typisches Beispiel für einen serienmäßigen geländegängigen Volvo-Lkw mit Allradantrieb, der sich durch extrem hohe Zuverlässigkeit und sehr lange Lebensdauer auszeichnet.

In den frühen 1950er Jahren benötigten die schwedischen Streitkräfte eine neue Generation von schweren Allradfahrzeugen, z. B. zum Ziehen von Geschützen. Als Antwort auf diese Anforderungen entwickelte Volvo den TL31. Dieser Lkw hat ein einzigartiges Design und Aussehen, war aber in Bezug auf die technischen Daten eng mit dem L39 Titan verwandt.

Noch immer im Einsatz - nach 40 Jahren

Der TL31 war (und ist) ein allradgetriebener Lkw mit einem 9,6-Liter-Dieselmotor, der normalerweise einen Saugmotor mit einer Leistung von 150 PS hat, aber manchmal (z. B. bei der Feuerwehrausführung dieses Basis-Lkw) wurde eine Turbomotorversion mit 185 PS eingesetzt.

Der TL31 erfreute sich sowohl bei den Offizieren als auch bei den Fahrern der Militärfahrzeuge großer Beliebtheit. Die Beliebtheit dieses Lastwagens war so groß, dass er heute, mehr als 40 Jahre nach Produktionsbeginn, immer noch bei den schwedischen Streitkräften im Einsatz ist...!

Kontinuierliche Änderungen

Die TL31-Lastkraftwagen wurden jedoch für ein breiteres Einsatzspektrum umgebaut als ursprünglich vorgesehen, und einige Komponenten wurden geändert oder ausgetauscht, und zwar nicht wegen minderer Funktion, sondern wegen des Mangels an Ersatzteilen, der eine Umstellung auf leichter verfügbare Ersatzteile erforderlich machte.

Der TL31 geht gut gerüstet in das 21. Jahrhundert und bereitet sich auf sein 50-jähriges Jubiläum im aktiven Dienst vor.

L39 und L49

Einer der berühmtesten Volvo Lkw aller Zeiten war der 1951 eingeführte „Titan“, der vor allem für den Fernverkehr und anspruchsvolle Baustelleneinsätze gedacht war.

„Titan“ - der Name für einen großen Lkw

Der Name „Titan“ entstand eigentlich etwas später als die Einführung Ende 1951, da es rechtliche Probleme mit der Verwendung dieses Namens durch Volvo in Marketing und Vertrieb gab. Diese Probleme wurden jedoch gelöst, und der „Titan“ wurde zu einem der berühmtesten Modellnamen der Lkw-Geschichte.

Der Titan war keine radikale Neukonstruktion, sondern eher eine Anpassung bestehender und bewährter Komponenten an die abgerundeten Designstandards der 1950er Jahre, ein Trend, der im Wesentlichen in Amerika begann.

Der frühe L39 Titan war eine Weiterentwicklung des L29 C (der Diesel-„Langnase“), jedoch mit einem verbesserten Fahrerumfeld und einem effizienteren VDF-Direkteinspritzmotor mit 9,6 Litern Hubraum (gegenüber 8,6 Litern beim VDB-Vorkammer-Dieselmotor des Vorgängers).

Die Pionierleistung des Turbomotors

Der neue VDF-Motor war eine fortschrittliche Kraftquelle, die in gewissem Maße das Ergebnis der Erfahrungen war, die Volvo bei der Entwicklung und Herstellung von Kolbenflugmotoren mit leichten Materialien gesammelt hatte. Dieser relativ teure Motor wurde jedoch bald durch den konventionelleren, aus Stahl gefertigten D96-Motor abgelöst.

Der Titan wurde natürlich durch seine Vorreiterrolle berühmt, als er 1954 als einer der ersten Lkw der Welt mit einem Turbomotor vorgestellt wurde. Diese Idee war nicht neu - sie wurde bereits in Schiffen, Eisenbahnlokomotiven und Flugzeugtriebwerken verwendet - aber dem legendären Team von Volvo unter der Leitung von John Stålblad und dem berühmten Motorenkonstrukteur Bertil Häggh gelang es, einen relativ kleinen Turbolader unter der Motorhaube des Titan-Lkw einzubauen.

Das Ergebnis war verblüffend: Bei einer Erhöhung des Leergewichts um nur 25 kg konnte die Motorleistung um 35 PS (von 150 auf 185 PS) gesteigert werden.

Vollgepackt mit modernster Ausstattung

Aber es war nicht nur der Motor, der in den 14 Jahren der kontinuierlichen Produktion des L39/L49 Titan weiterentwickelt wurde.

In vielerlei Hinsicht erhielt diese Lkw-Familie viele der neuen Merkmale moderner Lkw, wie z. B. die druckluftbetriebenen Bremssysteme (die das sichere Abbremsen eines Fahrzeuggespanns mit Anhänger erleichterten), die Servolenkung (die für das Wohlergehen des Fahrers wichtig war) und die Volvo-Sicherheitskabine, die 1959/60 nach strengen Konstruktions- und Testverfahren sowohl des Erfinders Gösta Nyström (dem Gründer des Volvo-Kabinenwerks in Umeå, Schweden) als auch der schwedischen Sicherheitsbehörde eingeführt wurde.

Der Titan entwickelte sich im Laufe seiner Produktionszeit zu einem sehr leistungsfähigen Schwerlastwagen, der zum Produktionsende 1963-64 als 6x4-Titan mit Tandemantrieb, Turbomotor mit 230 PS, Servolenkung und Druckluftbremsen angeboten wurde.