Volvo Trucks
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Die erste Hälfte der 1940er Jahre stand natürlich ganz im Zeichen des Zweiten Weltkriegs. Volvos Produktion von Fahrzeugen für den Privatsektor ging stark zurück, aber der Verkauf von modernen Geländewagen an die schwedische Armee machte das Fehlen der Privatkunden mehr als wett.
Die Erfahrungen bei der Entwicklung von Militärgeländewagen sollten sich langfristig als sehr nützlich für die Entwicklung und Produktion anderer Formen von Geländewagen erweisen, die beispielsweise im Baugewerbe eingesetzt wurden. In den späten 1940er Jahren stieg die Produktion von altmodischen Vorkriegsfahrzeugen drastisch an.
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Mitte der 1940er Jahre zeichnete sich ein deutlicher Trend zu Dieselmotoren für schwere Lkw ab. Für Volvo war dies etwas ganz Neues, denn das Unternehmen hatte sich auf Hesselman-Motoren konzentriert, da die Entwicklungskosten für den Hesselman-Motor im Vergleich zum Dieselmotor niedriger waren.
Der erste Schwerlast-Diesel-Lkw - auf Anfrage
Heute muss man vielleicht betonen, dass die Zahl der bis einschließlich 1945 hergestellten schweren Volvo-Lkw eher gering war. Die Mehrzahl der Volvo-Lkw waren leichte und mittelschwere Lkw, die mit gutem Gewinn hergestellt wurden (was dazu beitrug, die zukunftsorientierte Pkw-Produktion von Volvo zu finanzieren, die bis Anfang der 1950er Jahre unrentabel war).
Die L29-Lkw-Baureihe war äußerst robust und leistungsstark, wurde aber in eher kleinen Stückzahlen hergestellt. Es war naheliegend, diese Baureihe als Grundlage zu nehmen, als 1946 der erste leistungsstarke schwere Diesel-Lkw auf den Markt kam, und zwar zunächst als Reaktion auf die Anforderungen der schwedischen Straßenverwaltung, die ein sehr leistungsfähiges Fahrzeug benötigte, das im strengen schwedischen Winter zum Schneeräumen eingesetzt werden konnte und auch als Basisfahrzeug für den Straßenbau diente (in der Nachkriegszeit wurde das Straßennetz in Schweden in großem Umfang erneuert).
Auf Einfachheit und Effizienz gebaut
Die Konstruktion der L29 C/V-Fahrzeuge (C=Civil, V='Road Administration Vehicle', d. h. Lkw für den Einsatz in der Straßenverwaltung) war einfach und effizient. Die bestehenden L29-Schwerlastkraftwagen wurden verbessert, verstärkt und erhielten eine noch längere Motorhaube, um den großen, leistungsstarken Volvo-Dieselmotor unterzubringen, der anfangs mit Vorverbrennung arbeitete (im späteren Verlauf der Produktionszeit dieser Lkw-Baureihe wurde er jedoch durch den modernen „VDF“-Direkteinspritzmotor ersetzt).
Der LV29 C/V, der eigentlich ein gelungener Kompromiss war, wurde 1951 durch den modern aussehenden L39 Titan abgelöst, der - zumindest in den ersten Jahren - weitgehend auf den Komponenten des L29 C/V basierte.
Mangels Servolenkung war das Fahren eines L29 C/V harte Arbeit, und ein Lkw-Fahrer musste damals wirklich über brutale Körperkraft verfügen.
Das Design der „Sharpnose“-Lastwagen wurde von den Kunden bald akzeptiert und geliebt, da es sowohl funktionell war als auch gut zum Designtrend der Zeit passte.
Als 1940 eine etwas schwerere Version des Sharpnose-LKW als Nachfolger des LV79 entwickelt wurde, lag es nahe, für den leichteren, modernen LKW ein bestehendes Design zu verwenden, zumal der LV79 ein identisches Design wie die LV76/LV78-LKW hatte. Diese wurden 1938 und 1939 durch die „Sharpnose“-Lkw ersetzt.
Die Brücke zwischen leichten und schweren Lastkraftwagen
Die Lkw der Baureihe LV11 bildeten die Brücke zwischen den leichten Volvo Lkw und den robusten Schwerlast-Lkw von Volvo. In Wirklichkeit war das Fahrgestell des LV11 den schwereren Lkw der Volvo-Familie sehr ähnlich, und bei den Antriebskomponenten (die natürlich alle bei Volvo hergestellt wurden) handelte es sich um etwas altmodische, aber bewährte Komponenten, die bereits seit einigen Jahren beispielsweise in der Lkw-Serie LV8 verwendet wurden. Letztere wurde in gewissem Maße auch durch den LV11 ersetzt.
Trotz des eher bescheidenen (gesetzlich vorgeschriebenen) zulässigen Gesamtgewichts des LV11 zeigen Bilder aus den 1940er Jahren diese Fahrzeugreihe häufig bei schweren Einsätzen wie Bauarbeiten, bei denen Fahrwerkskomponenten wie Rahmen, Aufhängung und Achsen stark beansprucht wurden, insbesondere angesichts der damals üblichen Überladungen.
Ein schwedischer Standard-Lkw
Der LV11 wurde zu einem schwedischen Standard-Lkw (aufgrund der robusten Konstruktion und des daraus resultierenden relativ hohen Preises im Vergleich zu billigeren und weniger starken ausländischen Konkurrenten wurden nur wenige exportiert). Er wurde zweimal überarbeitet: 1947, als die Nachfolgebaureihe LV105 vorgestellt wurde, und etwas später, als der LV105 durch die L20-Baureihe abgelöst wurde. Die Änderungen waren jedoch eher gering.
Die Beliebtheit dieser Lkw-Generation und ihrer Komponenten führte dazu, dass bei ihrer Ablösung durch die L34-Baureihe das Fahrgestell und die Komponenten der L20-Lkw mehr oder weniger unverändert wiederverwendet wurden, allerdings mit einer Motorhaube, Kotflügeln und einem Fahrerhaus in moderner Ausführung.
Obwohl Volvo ein recht fortschrittlicher Hersteller war, gehörte er zu den späteren Lkw-Herstellern, die Diesel-Lkw einführten. Das war kein Zufall, sondern lag daran, dass Gustaf Larson, einer der Mitbegründer von Volvo, ein Studienkollege von Jonas Hesselman war, dem Erfinder des Hesselman-Motors.
Der erste Volvo-Dieselmotor...
Ursprünglich sollte der erste Dieselmotor 1940 eingeführt werden, doch der Zweite Weltkrieg verzögerte die Einführung des Volvo-Diesel-Lkw. Der erste Volvo-Dieselmotor trug die Bezeichnung „VDA“ („Volvo-Dieselmotor Typ A“) und war, wie die meisten Dieselmotoren jener Zeit, ein Vorverbrennungsmotor. Ursprünglich sollte der VDA mit der effizienteren Direkteinspritzung ausgestattet werden.
Bei Tests, die vor der Einführung des VDA mit Direkteinspritzung durchgeführt wurden, stellte sich jedoch heraus, dass diese Version des VDA bei kaltem Wetter nur sehr schwer zu starten war. Um eine perfekte Zuverlässigkeit und eine lange Lebensdauer zu gewährleisten, wurde daher 1946 eine neue Version des Pre-Combustion-Typs eingeführt. Diese wurde im Herbst 1946 vorgestellt und entwickelte sich sehr bald zum beliebtesten Lkw in Schweden.
...und die ersten Volvo-Diesel-Lkw
Die Lkw-Baureihe LV15 war den 1939/40 vorgestellten benzinbetriebenen „Roundnose“-Lkw recht ähnlich, aber der größere und schwerere Dieselmotor erforderte eine längere Motorhaube, so dass die Diesel-Lkw leicht von den „Roundnose“-Lkw mit Benzin- und Hesselman-Motor zu unterscheiden sind.
Trotz der Leistung von nur 95 PS (100 PS ab 1949) konnten die Lkw der Baureihe LV15 (und die ähnlich aussehende Nachfolgebaureihe L24) schwere Transportaufgaben übernehmen, darunter auch Bautransporte und Langstreckenfahrten, manchmal sogar als Dreiachser mit Anhänger.
Einführung der Direkteinspritzung
Ein wichtiger („motortechnischer“) Schritt wurde 1950 getan, als der VDA-Motor mit Vorbrennkammer (zunächst als Alternative zu einem geringen Aufpreis) durch den VDC-Motor mit Direkteinspritzung ersetzt wurde, der einen wesentlich besseren Kraftstoffverbrauch bot. Dieser Motor ist quasi der Vorläufer der heutigen effizienten Volvo-Dieselmotoren für Lkw, Busse und Schiffe (tatsächlich wurde der VDC-Motor für all diese Zwecke sowie für andere Volvo-Fahrzeuge, wie z. B. Straßenkratzer, verwendet).
Die Lkw der Baureihe LV15/L24 wurden 1953 durch den L38/Viking abgelöst.
Die 1930er Jahre waren eine sehr expansive Periode in der Geschichte der Volvo-Lkw. Aus den bescheidenen Anfängen mit altmodischen Lastwagen entwickelte sich das Produktprogramm zu modernen Fahrzeugen mit hocheffizienten Motoren und großen Nutzlasten, manchmal mit mehr als zwei Achsen.
Ähnliches Aussehen - unterschiedliche Transportanwendungen
Diese „Rundnasen“ bestanden aus einer breiten Palette von Lkw, die ähnlich aussahen, aber eine Vielzahl von Transportanwendungen abdeckten. Auf den ersten Blick sahen sie alle gleich aus, aber in Wirklichkeit waren sie unterschiedlich. So gab es beispielsweise die Front in mindestens drei verschiedenen Längen, von denen zwei bei den frühen Modellen mit Benzin- (oder Hesselman- bzw. Generatorgas-) Motoren erhältlich waren.
Das optische Erscheinungsbild scheint heute einzigartig zu sein. Tatsache ist jedoch, dass das Aussehen der „Roundnose“-Lastwagen sehr stark vom amerikanischen, britischen und deutschen Lkw-Design der damaligen Zeit beeinflusst war. Das ist nicht weiter verwunderlich, denn die 1930er Jahre waren ein Jahrzehnt, in dem das Design einen wichtigen Teil des Produktdesigns ausmachte und in dem sich Trends von Land zu Land verbreiteten und das Design fast aller Lkw-Marken und Hersteller beeinflussten.
Die erste Wahl der Armee - und anderer
Die Einführung dieser Lkw-Baureihe war nicht sehr vielversprechend. Die Einführung der ersten Version erfolgte Ende 1939, zeitgleich mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs. Das bedeutete, dass der Verkauf von zivilen Lastwagen bald sehr schleppend verlief. Glücklicherweise fanden sich Militärkunden, und Volvo wurde zum Hauptlieferanten der schwedischen Streitkräfte. Während des Zweiten Weltkriegs wurden Tausende von „Roundnose“-Lastwagen ausgeliefert, und zwar als Standardmodell mit vereinfachtem Design und auch als Modell mit Allradantrieb.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde diese Lkw-Familie sehr erfolgreich. Von der erfolgreichsten Baureihe, der LV125, wurden mehr als 10.000 Stück verkauft, eine enorme Zahl zu einer Zeit, als der Lkw zwar akzeptiert war, aber bei weitem nicht das Haupttransportmittel darstellte (die Eisenbahn spielte immer noch eine große Rolle).
Eine große Vielfalt an Leistung und Stärke
Trotz des recht ähnlichen Aussehens waren Leistung und Stärke der „Roundnose“-Lastwagen sehr unterschiedlich. Der Basismotor war ein bescheidener Seitenventilmotor mit bis zu 90 PS, während die Benzinmotoren mit hängenden Ventilen bis zu 105 PS leisteten. Normalerweise gab es Hesselman-Motoren, die mit dem billigeren Kraftstoff Öl betrieben wurden, während im Zweiten Weltkrieg Erzeugergasmotoren zum Einsatz kamen, die zwar nur eine sehr begrenzte Leistung aufwiesen, aber auch in Zeiten, in denen Benzin nur für den dringendsten (militärischen) Bedarf zur Verfügung stand, betrieben werden konnten.
Insgesamt wurde diese Lkw-Baureihe von 1939 bis 1954, also 15 Jahre lang, produziert, wobei die Mechanik abgesehen von Detailänderungen mehr oder weniger unverändert blieb. Mehr als 40.000 „Roundnose“-Lkw wurden produziert und verkauft, eine enorme Zahl, wenn man bedenkt, wie wenig Lkw in dieser Zeit (im Vergleich zu heute) genutzt wurden.
Der Zweite Weltkrieg war in einer Hinsicht radikal: Zum ersten Mal in einem Krieg übernahmen selbst angetriebene Autos, Lastwagen und Kampffahrzeuge (oft mit guter Geländetauglichkeit) einen Großteil der Rolle, die zuvor die Pferdefuhrwerke gespielt hatten.
Fortschrittliche Fahrzeuge für den militärischen Einsatz
Volvo, ein fortschrittliches Unternehmen mit (für die damalige Zeit) enormen Ressourcen, spielte natürlich eine wichtige Rolle bei der Ausstattung der schwedischen Streitkräfte mit Transportmitteln in der Zeit von 1939-45. Die fortschrittlichsten Fahrzeuge waren der TVA/TVB und der TVC, allesamt schwere Zugmaschinen für die Artillerie und die Flugabwehrtruppen.
Der TVC war das erste Fahrzeug mit Allradantrieb, das von Volvo hergestellt wurde. Er basierte auf dem TVA/TVB, wies jedoch zwei wesentliche Änderungen auf: die Vorwärtslenkung und den zusätzlichen Vorderachsantrieb.
Konzipiert für den Einsatz im Gelände
Da der TVC für extreme Geländegängigkeit ausgelegt war, lag es nahe, die Gesamtlänge des Fahrzeugs zu begrenzen und das zulässige Gesamtgewicht so gleichmäßig wie möglich auf alle drei Achsen zu verteilen. Aus diesem Grund wurde eine sehr geräumige Fahrerkabine entworfen, die über dem Motor angebracht wurde und dem Fahrer und dem Rest der Besatzung eine perfekte Sicht bietet, ebenso wie die anderen fortschrittlichen Merkmale dieses einzigartigen Allradfahrzeugs.
Die geräumige Mannschaftskabine war für dieses Fahrzeug unbedingt erforderlich, da es nicht nur schwere Artillerie- und Flugabwehrgeschütze schleppen, sondern auch die gesamte Besatzung zum Einsatzort bringen sollte. Die Fahrgestellkonstruktion war praktisch identisch mit der des TVA/TVB und basierte auf einem Zentralrohr und unabhängigen Achsen, wobei alle sechs Räder angetrieben und mit großen Geländereifen ausgestattet waren.
Ein langjähriger Diener
Der Motor des TVC war identisch mit dem seines Vorgängers TVB, ein 7,6-Liter-Benzinmotor mit 140 PS. Der TVC wurde für die ihm zugedachten Aufgaben recht beliebt und hatte eine recht gute Geländegängigkeit, obwohl er vorne schwer war und sich die Lenkräder manchmal in den weichen Boden eingruben, ein Nachteil, der jedoch durch die sehr gute Traktion der beiden angetriebenen Hinterachsen ausgeglichen wurde.
Der TVC wurde lange Zeit von den schwedischen Streitkräften eingesetzt. Er wurde mehr als einmal überarbeitet, z. B. mit einer verbesserten Kabine mit größeren Fenstern und noch besserer Sicht für die Besatzung. Außerdem wurde der FBT-Motor durch einen extrem leistungsstarken 10-Liter-Benzinmotor ersetzt, der aus dem Dieselmotor des Schwerlastkraftwagens L39 Titan“ entwickelt worden war.
