Volvo Trucks in den 1990er Jahren

FE

Zehn Jahre nach der Übernahme der Lkw-Aktivitäten der White Motor Corporation im Jahr 1981 hatte Volvo eine starke Position erlangt, insbesondere nachdem das Vertriebs- und Servicenetz durch die Übernahme der Lkw-Aktivitäten der "Class 8" von General Motors gestärkt worden war.

Kombination von Europa und Amerika

Es gab viele Gründe für den Versuch, die gesamte Entwicklung und Herstellung von Lkw in Amerika zu konzentrieren, anstatt Lkw für bestimmte Transportsegmente aus Europa zu importieren. Es lag nahe, einen Lkw mit Fahrerhaus und Motor für den Vertrieb zu entwickeln und in Amerika herzustellen, der die besten Traditionen Europas und Amerikas vereint.

Die größten Verkaufserfolge hatte Volvo bis dahin mit dem F6 und dem FE6/FE7 erzielt, beides sehr effiziente Verteiler-Lkw mit modernen, ergonomischen und sicheren Kabinen. Es lag nahe, das hochmoderne FE-Fahrerhaus (das im schwedischen Umeå hergestellt wurde) mit effizienten und zuverlässigen amerikanischen Komponenten aus dem Hause Volvo zu "verheiraten". Das Ergebnis wurde 1990 als "FE42" vorgestellt.

Geeignet für den regionalen Verteilerverkehr

Der FE42 war ein sehr starker Lkw für den Verteilerverkehr, der auf dem Fahrgestell des bekannten WG-Lkw (der 1998 eingeführt und vollständig in der Volvo GM Heavy Truck Corporation in Greensboro, North Carolina, USA, entwickelt wurde) und dem in Schweden gefertigten Fahrerhaus FL6/FE6/FE7 basierte.

Das bedeutet, dass der neue Lkw extrem stark ist und sich nicht nur für den mittelschweren Verteilerverkehr, sondern auch für den regionalen Verteilerverkehr, sogar mit Sattelauflieger, oder als leistungsstarkes mittelschweres Feuerwehrfahrzeug eignet, um nur einige Bereiche zu nennen, in denen sich der neue FE-Lkw durchgesetzt hat.

FE - vorwärtsgerichtete Kabinenökonomie

Die Bezeichnung "FE42" stand für "Forward control cab, Economy, 4x2 axle configuration", aber im Allgemeinen wurde der Lkw regelmäßig kurz "FE" genannt. Nach einiger Zeit wurde jedoch eine stärkere "FE64"-Version vorgestellt, die hauptsächlich als Sattelzugmaschine eingesetzt wurde. Diese verfügte über drei Achsen und einen Tandemantrieb.

Normalerweise war der FE-Truck mit einem Tagesfahrerhaus ausgestattet, doch wurde eigens für den amerikanischen FE-Truck ein spezielles, längeres Schlafwagenfahrerhaus entwickelt, das einen für einen LKW dieser Größe äußerst geräumigen Innenraum bot.

Die Ausstattung

Mechanisch basierte der FE entweder auf amerikanischen Komponenten oder auf von Volvo entwickelten und produzierten schwedischen Bauteilen. Die Standardausrüstung war ein 7-Liter-Volvo-Motor, aber auch ein 6,6-Liter-Caterpillar-Motor war als Option erhältlich, zu einem etwas niedrigeren Kundenpreis.

Der FE erfreute sich großer Beliebtheit, doch im Laufe der Jahre zeigten die Kunden in den Segmenten, für die der FE in erster Linie gedacht war, eine größere Vorliebe für konventionelle Lkw. Infolgedessen wurde die Produktion des FE42 und des FE64 Mitte der 1990er Jahre eingestellt.

FH12 und FH16

In den 1980er Jahren war Volvo zu einem bedeutenden globalen Hersteller geworden, insbesondere durch den Kauf der Lkw-Aktiva des amerikanischen Lkw-Herstellers White Motor Corporation.

Schaffung des ersten vollständig globalen Lkw

Das Produktprogramm von White war sehr modern (es wurde zwischen 1975 und 1980 eingeführt), aber es war klar, dass in den 1990er Jahren ein Bedarf an neuen Lkw-Baureihen bestand, sowohl für Europa und den Rest der Welt als auch für Nordamerika mit seiner einzigartigen Tradition im Lkw-Design.

Es war eine logische Konsequenz, die erste vollständig globale Lkw-Baureihe zu entwickeln, die das breite Spektrum an Transportanwendungen sowohl der F-Lkw als auch der konventionellen Lkw abdeckt.

Der Nachfolger der F-Reihe

Etwa 1985 wurden die letzten Pläne für die Volvo Lkw der 1990er Jahre geschmiedet. Aus einer Reihe von Gründen war es naheliegend, die Einführungszeiträume von 1993 bis 1999 zu planen. Dies geschah, um die vorhandenen modernen Lkw-Baureihen optimal zu nutzen und gleichzeitig die Konstruktions- und Laboreinrichtungen voll auszuschöpfen.

Es war naheliegend, die Entwicklungsarbeit mit einem Nachfolger der Baureihe F10/F12/F16 zu beginnen, die (in ihrer ersten Ausführung) seit 1977 auf dem Markt war. Dank verschiedener Modernisierungsmaßnahmen war sie immer noch recht modern, brauchte aber dringend einen Nachfolger, um in den späten 1990er Jahren und im neuen Jahrhundert bestehen zu können.

Der radikale D12-Motor

Parallel zur Notwendigkeit eines Nachfolgers für den F10/F12/F16 lag es für Volvo auf der Hand, eine völlig neue Motorengeneration zu planen, die den 12-Liter-Motor ablösen sollte, der seit 1970 produziert wurde und der das grundlegende Volvo-Antriebsmittel für die meisten schweren Volvo-Lkw (einschließlich der amerikanischen White/WHITEGMC-Lkw) war.

Es begann die Entwicklung eines radikal neuen Motors, der in den 1990er Jahren unter dem Namen "D12" berühmt werden sollte. Zum ersten Mal in Europa wurde ein schwerer Dieselmotor mit Prinzipien ausgestattet, die bisher vor allem in fortschrittlichen Sportwagenmotoren zu finden waren, darunter eine obenliegende Nockenwelle und vier Ventile pro Zylinder.

Um den Kraftstoff so effizient wie möglich zu nutzen und gleichzeitig die Emissionen und Umweltbelastungen zu minimieren, wurde die herkömmliche mechanisch-elektronische Dieseleinspritzpumpe durch die radikalen "Unit-Injektoren" ersetzt.

Das Ergebnis hochkarätiger Innovationen

Der daraus resultierende FH-Lkw (mit 12- oder 16-Liter-Motoren) wurde zu einem großen Erfolg. Es wurden umfangreiche Konstruktionsarbeiten durchgeführt, um den Windwiderstand zu minimieren und so die Leistung zu verbessern und den Kraftstoffverbrauch zu senken. Eine gute Aerodynamik bedeutet auch eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und eine stärkere Beanspruchung der Bremsen, weshalb eine radikale Motorbremse (VEB/'Volvo Engine Brake') von Volvo entwickelt und patentiert wurde.

Sicherheit und Ergonomie wurden, wie immer in einer Volvo-Lkw-Familie, maximiert, sowohl dank der Sicherheitstests im Labor als auch dank des Fachwissens der "Volvo-Unfallkommission", die seit mehr als einem Vierteljahrhundert kontinuierlich Lkw-Unfälle untersucht, um das Design der Volvo-Lkw der Zukunft zu verbessern.

Ein breites Spektrum an unterschiedlichen Anwendungen

Die FH-Lkw decken eine breite Palette von Anwendungen ab, so dass die Spezifikationsbreite sehr groß ist. Die Fahrerhäuser sind in vier verschiedenen Ausführungen erhältlich: kurzes Tagesfahrerhaus, Schlafwagenfahrerhaus mit normalem Dach, Globetrotter-Dach mit extra hohem Dach für einen bequemeren Aufenthalt im Lkw und (seit 1995) das Globetrotter-XL-Fahrerhaus, das dank des extra hohen Dachs ein enormes Platzangebot bietet, obwohl dieses Fahrerhaus vollständig nach den anspruchsvollen europäischen Rechtsvorschriften konstruiert ist und somit eine maximale Länge der Pritsche/des Aufliegers ermöglicht.

Die Motoren decken den Bereich von 340 bis 660 PS ab, und die Lkw können mit zwei, drei oder vier Achsen spezifiziert werden, wobei eine, zwei oder sogar drei Achsen angetrieben werden.

Eines der erfolgreichsten Fahrzeuge aller Zeiten

Die Lkw-Baureihe FH von Volvo wurde als "Truck of the Year 1994" ausgezeichnet und ist heute eine der erfolgreichsten Lkw-Familien überhaupt, von der seit 1993 mehr als 400.000 Einheiten verkauft wurden. Die FH-Baureihe wird in allen Teilen der Welt verkauft, mit Ausnahme von Nordamerika, wo die Gesetzgebung für F-Lkw (oder "Cab-over-Motor"-Lkw, wie sie in Nordamerika genannt werden) ungünstig ist. Anfang 2000 wurde der Volvo FH12 mit dem Preis "Truck of the Year 2000" ausgezeichnet - das erste Mal, dass ein einzelnes Modell diese begehrte Auszeichnung zweimal erhalten hat.

Trotz der optimalen Konstruktion des FH wird ein großer Teil seiner Bauteile auch in anderen Volvo-Lkw verwendet, was die Grundlage für eine sehr effiziente Konstruktion und Produktion bildet. Dies ist vorteilhaft für die Ersatzteilversorgung und wird von den Kunden und von Volvo als einem großen globalen Lkw-Hersteller sehr geschätzt.

FL12

Als 1993 der sehr effiziente D12-Motor mit Einspritzdüsen und obenliegender Nockenwelle für den FH12 eingeführt wurde, fragten viele Lkw-Besitzer und Fahrer, die aus verschiedenen Gründen einen niedrigeren Lkw bevorzugen, nach einer besonders effizienten 12-Liter-Version des FL7/FL12, die den neuen Motor in die bestehende Lkw-Familie integriert.

Das Beste aus beiden Welten

Das war natürlich eine gute Idee, zumal die hoch gebaute FH-Baureihe für den Fernverkehr und die niedrige FL-Baureihe den Bedarf in unterschiedlichen Lkw-Klassen decken, so dass der interne Wettbewerb zwischen diesen beiden Lkw-Familien begrenzt ist.

1995 wurde der FL//FL12 vorgestellt und erlangte sehr schnell einen guten Ruf. Er verbindet die ergonomischen Vorteile eines niedrigen Fahrerhauses mit der Leistung (bis zu 420 PS) des effizientesten und umweltfreundlichsten Motors, der je von einem europäischen Lkw-Hersteller entwickelt wurde.

Die vielseitigste Volvo Familie

Der FL12 war in jeder Hinsicht ein schwerer Lkw, der für eine Vielzahl von Transportaufgaben gut geeignet war, insbesondere für den regionalen Verteiler- und Baustellentransport. Mit dem FL12 hatte Volvo seine bisher vielfältigste Lkw-Familie geschaffen, die mit einem 7-Liter-Motor (FL7), einem 10-Liter-Motor (FL10) oder einem 12-Liter-Motor (FL12) ausgestattet war.

Die Getriebeoptionen umfassten manuelle oder automatische Getriebe in allen Klassen. Zu den Fahrgestellkonfigurationen gehörten zwei-, drei- und vierachsige Modelle, die auf einer, zwei oder drei Achsen angetrieben werden, für den Einsatz als Einzelfahrzeug oder mit einem Sattelauflieger oder Anhänger sowie für den Einsatz im Gelände.

FLC

Im Segment der leichten Lkw (ca. 7,5 t zulässiges Gesamtgewicht) gibt es zwei deutlich unterschiedliche Fahrzeugtypen: die kleinen Fahrzeuge, die für ein höheres zulässiges Gesamtgewicht aufgerüstet wurden, und die "echten" mittleren Lkw, die durch den Einsatz leichterer Antriebs- und Fahrwerkskomponenten an das niedrigere zulässige Gesamtgewicht angepasst wurden. Diese Lkw bieten dem Fahrer ein hohes Maß an Komfort, Platz und Sicherheit und verfügen über ausreichende Qualitätsreserven für einen langjährigen Einsatz. Sie werden häufig von Transportunternehmen eingesetzt, die sich auf andere Tätigkeiten als den Transport spezialisiert haben, aber einen effizienten, sicheren und zuverlässigen Transport benötigen.

Der Vorzug der Nutzung

Es gibt einen Trend zu kleinen Lastkraftwagen mit vergleichsweise hohem Kraftstoffverbrauch, geringer Nutzlast, begrenzter Anpassung an die Umgebung des Fahrers und an das Platzangebot, aber mit einem niedrigen Anschaffungspreis für den Kunden, die für ein geringes Güteraufkommen eingesetzt werden können. Zu einer Zeit, als die Mittel zur maximalen Ausnutzung einer großen Nutzlast noch nicht zur Verfügung standen, war dies vielleicht ein relativ schnelles und effektives Transportmittel.

Aber der ineffiziente Einsatz von zu vielen Fahrzeugen dieser Art und die schlechte Auslastung von Fahrer, Fahrzeug und natürlichen Ressourcen (Kraftstoff) sind unwirtschaftlich und schädlich für unsere Umwelt.

Einführung von Leit- und Ortungssystemen

Mit computergestützten Transportleitsystemen in Kombination mit Global Positioning Systems besteht die Tendenz, größere Fahrzeuge besser auszulasten, wodurch die Bedeutung bzw. der Einsatz ineffizienter kleiner benzin- oder dieselbetriebener Fahrzeuge zugunsten mittelgroßer, hochwertiger Lkw mit guter Nutzlast abnehmen dürfte.

Die richtige Gewichtsklasse finden

Volvo hat sich in den letzten Jahren auf Fahrzeuge ab etwa 11 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht konzentriert, die gute Umwelteigenschaften, eine relativ große Nutzlast und gute Umwelteigenschaften aufweisen. Aber gleichzeitig gab es Anfragen von Volvo-Kunden, die nicht nur mittelschwere und schwere Lkw, sondern auch kleinere Lkw benötigten, für ein leichtes Fahrzeug im Transportsegment um die 7,5-Tonnen-Gewichtsklasse, die in mehreren europäischen Ländern sehr beliebt ist.

Kunden, die nach einem Volvo-Fahrzeug in dieser Klasse fragten, teilten die Meinung, dass Fahrzeuge anderer Hersteller als Volvo die Anforderungen der Volvo-Kunden nicht erfüllten. Der gewünschte Lkw sollte den gleichen Komfort und die gleiche Sicherheit für den Fahrer bieten wie der FL6, eine ausreichende Nutzlast haben und leistungsfähiger sein als der FL4 (der 1989 wegen der begrenzten Leistung des Volvo-Motors von nur etwa 3,6 Litern aus dem Produktprogramm genommen wurde).

Der leichteste Volvo-Lkw 1996 wurde der FLC (Forward control, Low cab, for City transport) eingeführt, um Volvo-Qualitäten in der Kategorie der leichten Lkw anzubieten. Er bestand im Wesentlichen aus dem FL6-Fahrerhaus, jedoch in Verbindung mit einem viel leichteren Antriebsstrang (einschließlich eines effizienten Dieselmotors mit Direkteinspritzung, Turbo und Ladeluftkühler und guten Umwelteigenschaften, der vom unabhängigen Motorenhersteller Perkins hergestellt wurde) und möglichst leichten, zuverlässigen Fahrgestellkomponenten.

Der FLC war das leichteste Fahrzeug in der Volvo-Produktpalette und wurde von anspruchsvollen Kunden, die Wert auf Gesamteffizienz, Fahrerkomfort, langfristige Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz legen, gut angenommen. Im Jahr 2000 wurde er jedoch von der leichtesten Version der neuen FL-Reihe abgelöst.

FS7

Nur wenige Lkw haben die Lücke zwischen mittelschweren und schweren Lkw so effizient überbrückt wie der FS7, der 1987 von Volvo als Antwort auf den Wunsch nach einem sehr leichten Schwerlastwagen mit ausreichender Leistung als Einzelfahrzeug und sehr niedrigem Leergewicht eingeführt wurde.

Für überfüllte Stadtgebiete

Die Entwicklung des FS7 verlief relativ unkompliziert, indem das Fahrgestell der schwersten Version des FL6 mit dem 7-Liter-Motor des FL7 und dem Fahrerhaus der FL6-Baureihe kombiniert wurde. Die Konstruktion wurde auch dadurch erleichtert, dass eine ähnliche Version (FE7) bereits fünf Jahre zuvor auf dem nordamerikanischen Markt eingeführt und in den USA erfolgreich für den Regionalverkehr und das Ziehen von Sattelanhängern vermarktet worden war.

Der FS7 war hauptsächlich für den Vertrieb in überfüllten Stadtgebieten gedacht. Aus diesem Grund wurde ein 7-Liter-Volvo-Motor ("TD73") verwendet, der nach den neuen europäischen Emissionsvorschriften, die etwa ein Jahr später in Kraft treten sollten, zugelassen war. Der übrige Antriebsstrang wurde ebenfalls von Volvo hergestellt, einschließlich des Getriebes und der Hinterachse, so dass es sich um einen "echten Volvo-Schwerlastwagen" handelte.

Eine Menge Konkurrenz

Der FS7 erfreute sich zwar einer gewissen Beliebtheit, aber es gab viel Konkurrenz durch den kleineren FL6 und den etwas größeren FL7. Aus diesem Grund wurde die Produktion des FS7 im Jahr 1996 eingestellt, als der FL6 Supercharger mit 250 PS auf den Markt kam, der im Wesentlichen die gleiche Leistung bei geringerem Leergewicht bot und damit in einem wichtigen Punkt sogar besser war als der FS7: geringeres Leergewicht = höhere Nutzlast.

The NL EDC

Zwei der erfolgreichsten Lkw-Familien von Volvo waren die N-Lkw, die von 1973 bis 1990 produziert wurden, und der NL-Lkw, der von 1989 bis 1996 hergestellt wurde. Sie wurden die erfolgreichsten Lkw mit Normalsteuerung, die Volvo jemals für den Weltmarkt produziert hat. Lange nachdem die F-Lkw für die meisten Märkte die natürliche Wahl geworden waren (aufgrund von Längen- und Achsdruckvorschriften), waren die N-Fahrzeuge die natürlichen Lkw auf dem brasilianischen Markt.

Um den Anforderungen an modernen Komfort und Ergonomie gerecht zu werden, wurden die NL-Lkw (die in ihrer ursprünglichen Version 1989 eingeführt worden waren) 1996 in einer neuen Form, dem 'NL10EDC' und dem 'NL12 EDC', vorgestellt. Sie wurden fast ausschließlich in Südamerika vermarktet.

Modernisiertes Fahrerhaus

Das auffälligste Merkmal des NL10/NL12 war das modernisierte Fahrerhaus mit mehr Innenraum, höherem Komfort, verbesserter Ergonomie und effizienteren Heizungs- und Klimasystemen. Doch abgesehen von diesen offensichtlichen Änderungen wurden die neuen Lkw in vielerlei Hinsicht verändert, um zu einem besseren Fahrerumfeld, einer höheren Transportökonomie und besseren Umwelteigenschaften beizutragen.

Der NL10EDC und der NL12EDC wurden hauptsächlich für den Regional- und Fernverkehr eingesetzt, waren aber auch die idealen Fahrzeuge für den Baustellenbetrieb oder spezielle Transportanforderungen.

Unter der aerodynamischen Motorhaube des NL10EDC und des NL12 EDC befanden sich effizientere Versionen der 10- und 12-Liter-Motoren von Volvo, die jetzt mit EDC (Electronic Diesel Control) ausgestattet waren, um einen niedrigen Kraftstoffverbrauch, optimale Leistung, bescheidene Abgasemissionen und einen niedrigen Geräuschpegel zu gewährleisten. 1999 löste der NH12 den NL10 EDC und den NL12 EDC ab.

VN und NH

Erst Mitte der 90er Jahre hatte ein Lkw-Hersteller den Mut, den Versuch zu unternehmen, ein Lkw-Konzept zu entwickeln, das sowohl für den europäischen als auch für den nordamerikanischen Transportdienst geeignet ist. 1996 präsentierte Volvo den VN als paralleles Transportmittel zum bereits berühmten FH (vorgestellt 1993).

Das Familienkonzept

Seit Anfang der 1980er Jahre hatte Volvo das Lkw-Programm, das es von der White Motor Corporation übernommen hatte, Schritt für Schritt verbessert. Dieses Programm war sehr fortschrittlich und basierte auf einem "Familienkonzept", aber es fehlten teilweise einige der fortschrittlichen Merkmale, die in den besten europäischen Fernverkehrs-Lkw vorhanden waren.

Andererseits besaßen diese amerikanischen Volvo White Trucks Eigenschaften, die den europäischen Lkw vielleicht überlegen waren, wobei das niedrige Leergewicht die wichtigste war. Zweifellos haben die Erfahrungen auf dem amerikanischen Markt eine Rolle bei der Entwicklung von noch effizienteren leichten schweren Volvo-Lkw für den Rest der Welt (außerhalb Nordamerikas) gespielt.

Die Entwicklung einer neuen Lkw-Generation

Ende der 1980er Jahre begann die Entwicklungsarbeit an einer neuen Generation von Volvo-Lkw. Um massive Konstruktionsressourcen für die Entwicklung amerikanischer Volvo-Lkw einsetzen zu können, die den früheren Generationen amerikanischer Lkw überlegen waren, wurde beschlossen, wichtige Komponenten in mehreren Lkw-Modellen zu verwenden.

Dazu gehörten die amerikanischen Volvo-Lkw (mit der Bezeichnung "VN"), europäische Lkw ("FH" und "FM") sowie ein konventioneller Lkw mit voller Fahrerhausbreite ("NH").

Die Vorteile der langen Motorhaube Da die amerikanische Gesetzgebung lange Motorhauben vor dem Fahrerhaus zulässt, wurde das neue amerikanische Volvo-Fahrerhaus bereits in der Entwurfsphase mit einer langen Motorhaube versehen, was die Schönheit eines Lkw-Typs unterstreicht, der von vielen Lkw-Liebhabern bevorzugt wird. Mit einer langen Motorhaube, in der der Motor untergebracht ist, wird der Boden des Fahrerhauses natürlich völlig flach, was dem Fahrer ein äußerst geräumiges Platzangebot bietet.

Das Raumangebot im Fahrerhaus des VN wird durch die großzügigen Schlafkabinen der Versionen mit langem Schlafwagenfahrerhaus (ein Tagesfahrerhaus ist ebenfalls erhältlich) noch beeindruckender. Der VN ist seit seiner Einführung im Jahr 1996 in zwei Längen erhältlich.

Schön, exklusiv und effizient

Ein Jahr später, 1997, wurden die beiden ursprünglichen VN-Schlafkabinen durch die noch beeindruckendere Schlafkabine für den "Volvo 770" ergänzt, das vielleicht schönste Lkw-Fahrerhaus, das je in Serie produziert wurde. Letzteres verfügt über Optionen wie Fernseher, Mikrowellenherd, Kleiderschrank, Doppelkoje usw.

Die VN/770-Lkw mögen schön und exklusiv sein, aber vor allem sind sie effiziente Transportwerkzeuge, die Merkmale wie ein geringes Leergewicht, eine hervorragende Aerodynamik und traditionelle Volvo-Qualitäten wie eine optimierte Ergonomie für den Fahrer aufweisen.

Die anspruchsvollsten Sicherheitstests

Wenn es um Sicherheit geht, sind die VN/770 unübertroffen. Im Gegensatz zu Lkw anderer amerikanischer Hersteller wurden sie nach dem anspruchsvollen schwedischen Kabinensicherheits-Testverfahren, dem strengsten der Welt, geprüft und zugelassen. Für die Kunden, die dies wünschten, konnte der VN/770 in der ursprünglichen Version mit einem integrierten Volvo-Antriebsstrang geliefert werden, der den sehr effizienten und umweltfreundlichen Volvo D12"-Motor enthielt (im Grunde derselbe wie im Volvo FH12"-Lkw), aber es war auch eine Vielzahl amerikanischer Komponenten einschließlich Motoren und Getrieben erhältlich.

Die zunehmende Anzahl von Volvo-Motoren in den VN/770-Lkw ist jedoch ein Beweis für das wachsende Vertrauen der amerikanischen Transportunternehmen und Fahrer in Volvo als Komplettanbieter.

ECT und FL6 Hybrid

Seit mehr als einem Vierteljahrhundert werden Volvo-Lkw unter Berücksichtigung des Umweltschutzes gebaut. Das bedeutet, dass der Motor nicht nur die gesetzlichen Anforderungen erfüllt, sondern auch die ehrgeizigen Ziele der Volvo-Konstrukteure in Bezug auf Motoremissionen, Geräuschentwicklung, Kraftstoffeffizienz, Nettogewicht (was zu einer hohen Nutzlast und damit zur Gesamteffizienz des Transports beiträgt) und verschiedene andere Faktoren.

ECT - Environmental Concept Truck

Hervorragende Umwelteigenschaften sind für die Zukunft von entscheidender Bedeutung, wenn Wohlstand und gute Gesundheit der Bevölkerung erreicht werden sollen. Aus diesem Grund wurde Anfang der 90er Jahre beschlossen, einen "Environmental Concept Truck" (ECT) zu entwickeln, der als Testplattform für Ideen dienen sollte, die in zukünftige Serien-Lkw von Volvo in verschiedenen Gewichtsklassen einfließen sollten.

Die Arbeit fand in einer speziellen Projektorganisation statt, die alle Freiheiten hatte, das umweltfreundlichste Transportfahrzeug zu entwickeln, das je konstruiert wurde. Bald wurde beschlossen, die Hauptanstrengungen auf ein Verteilerfahrzeug zu konzentrieren, das für den effizienten Einsatz in städtischen Ballungsgebieten bestimmt war.

Speziell auf Effizienz ausgelegt

Es wurde auch beschlossen, dass sich ein großer Teil des Designs nicht nur auf Null-Emissionen und geringe Geräuschentwicklung usw. konzentrieren sollte, sondern auch auf die Notwendigkeit einer effizienteren Nutzung des Fahrzeugs, wodurch die Anzahl der künftig benötigten Lkw und deren Transportentfernung reduziert und die Ladekapazität in jedem Teil der Transportaufgabe maximiert werden sollte.

Um eine Kombination aus Null-Emissionen in sensiblen Umgebungen und der Möglichkeit, beliebige Strecken zu fahren, zu erreichen, wurde ein Hybridantriebssystem gewählt. Um das Gewicht und die Abmessungen des Antriebsstrangs zu minimieren und die Verwendung eines beliebigen Kraftstoffs zu ermöglichen, wurde eine Gasturbine (entwickelt innerhalb der Volvo-Organisation) in Kombination mit einem Elektromotor gewählt. Der Elektromotor mit seiner überlegenen Drehmomentcharakteristik ermöglichte eine sehr einfache (=effiziente) Kraftübertragung auf die Antriebsräder.

Sicherheit und Ergonomie

Ein wichtiges Ziel war es, das Fahren auf kleinen Straßen und in engen Kurven zu erleichtern. Aus diesem Grund wurde eine Lösung mit Lenkung an allen Rädern gewählt, die zu extrem guten Fahreigenschaften beiträgt.

Wie immer in einem Volvo-Fahrzeug war der Fahrerplatz sowohl ergonomisch als auch sicher, mit einer niedrigen Kabine (noch niedriger durch das Fehlen eines konventionellen Motortunnels), breiten Türen und extrem guter Sicht (sowohl nach vorne als auch zu den Seiten und nach hinten, dank eines TV-Kamerasystems).

Maximales Recycling

Ein immer größerer Teil der heutigen Transportgüter sind empfindliche Fertigprodukte, die im ECT dank einer optimierten Luftfederung mit der Möglichkeit, das Fahrzeug abzusenken und anzuheben, gut abgefedert wurden. Die Menge an Rohstoffen, die für die Herstellung eines Fahrzeugs benötigt wird, und die Energie, die für die Umwandlung der Rohstoffe erforderlich ist, sind enorm. Aus diesem Grund wurde beschlossen, das Fahrzeug so zu konstruieren, dass fast alle für die Herstellung des ECT benötigten Komponenten in neuen Lkw wiederverwendet werden können (und immer wieder).

Der Weg zu effizienteren Fahrzeugen

Der ECT wurde 1995 vorgestellt und stieß auf großes Interesse. Er wird innerhalb der Volvo-Organisation bei den Arbeiten zur Entwicklung noch effizienterer (Serien-)Fahrzeuge für die Zukunft eingesetzt. Um die Möglichkeiten für den Einsatz der vom ECT abgeleiteten Lösungen zu untersuchen, werden verschiedene Tests in anderen Fahrzeugen als dem ECT durchgeführt.

Ein Beispiel dafür ist eine Reihe von hybridbetriebenen Verteilerfahrzeugen des Typs FL6, die für den täglichen Verteilerverkehr in Göteborg, Schweden, eingesetzt werden. Heute werden FM-Hybridfahrzeuge auf die gleiche Weise getestet, um praktische Erkenntnisse zu gewinnen und als Prüfstand für künftige Serienfahrzeuge zu dienen.

Dieser Test ist ein Praxistest für die Möglichkeit, kurzfristig ökologische und wirtschaftliche Lösungen zu schaffen, die zu einer besseren Umwelt in den sensiblen Großstadtgebieten der Welt beitragen können. Die Tests werden nun im Geheimen in Labors und in ausgewählten Testfahrzeugen durchgeführt.

FM7, FM10 und FM12

Erst im Frühjahr 1998 wurde den Volvo-Kunden der nächste Schritt in der Gesamterneuerung des Volvo-Lkw-Programms für schwere Nutzfahrzeuge vorgestellt. Damals bewies die neue "FM"-Familie von Verteiler-, Bau- und Mehrzweck-Lkw, dass die Erneuerung des Volvo-Lkw-Programms erfolgreich abgeschlossen worden war.

Mehr als nur ein Nachfolger

Die FM-Fahrzeuge wurden als Nachfolger ihrer berühmten, niedrig gebauten Vorgänger F86, F7 und FL7/FL10/FL12 eingeführt. Der FM hat die gleichen Eigenschaften wie diese Lkw, wie z. B. ein niedriges Fahrerhaus für einen leichten Ein- und Ausstieg sowie die gleiche erwartete Zuverlässigkeit und Lebensdauer (die jetzt dank der überlegenen Konstruktion und der umfangreichen Entwicklungsressourcen in Verbindung mit der Erfahrung aus der Produktion von mehr als einer Million Volvo-Lkw noch weiter erhöht wurde).

Der FM ist jedoch mehr als nur ein Nachfolger seiner Vorgänger, denn er steht in enger Beziehung zu den schweren Lkw der Volvo-Palette, in erster Linie zu den FH-Lkw.

Maximale Ausstattung mit ausreichenden Ressourcen

Das Streben nach höchster Effizienz bei der Entwicklung der FM-Lkw wurde durch die parallele Entwicklung leistungsfähiger Komponenten erleichtert, die in einer Vielzahl von Volvo-Lkw zum Einsatz kommen, darunter FM-Lkw in niedriger Bauweise, FH-Lkw in hoher Bauweise, amerikanische konventionelle VN-Lkw und konventionelle NH-Lkw.

Die Verwendung von Hauptkomponenten für eine breite Palette von Fahrzeugen ist der einzige Weg, um sicherzustellen, dass genügend Ressourcen zur Verfügung stehen, um Eigenschaften wie Zuverlässigkeit, Lebensdauer, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit, Ergonomie und Umweltfreundlichkeit zu maximieren.

Konzipiert für viele Aufgaben

Der FM ist ein Lkw, der mehr Transportaufgaben erfüllen kann als jeder andere Volvo Lkw vor ihm. Das liegt nicht nur daran, dass die Leistungsspanne sehr groß ist (von 250 bis 420 PS in den ursprünglichen Ausführungen), sondern auch daran, dass die Palette der Fahrerhausmodelle im Vergleich zu den Fahrerhäusern der früheren Lkw FL7/FL10/FL12 erweitert wurde.

Mit der neuen Globetrotter-Option für den FM stand neben dem Tagesfahrerhaus und dem "normalen" Schlafwagenfahrerhaus immer ein geeigneter Fahrerarbeitsplatz zur Verfügung, sei es für den Fernverkehr, wo zwei Fahrer für mehrere Tage Wohnraum benötigen, sei es als funktionaler Arbeitsplatz für den Verteilerverkehr oder für Bauarbeiter bei normalen Transporten, die keine Übernachtung des Fahrers vorsehen.

Die Auswahl an kompetenten Fahrern

Die breite Palette an Transportanwendungen wird auch durch die vielen verfügbaren Fahrgestellmodelle erleichtert, darunter zwei-, drei- und vierachsige Konfigurationen, Schalt- und Automatikgetriebe usw.

Der FM ist auf breite Akzeptanz gestoßen und scheint bei effizienten Transportunternehmen und kompetenten Fahrern ebenso beliebt zu sein wie frühere schwere Lkw mit niedrigem Fahrerhaus von Volvo, wie der F86 und der F7.