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Mit HVO können Lkw-Besitzer mit nur minimalen Betriebsunterbrechungen und ohne zusätzlichen Investitionsbedarf eine erhebliche CO2-Reduzierung zu erreichen. Könnte dies Ihr schnellster Weg zur Dekarbonisierung sein?
In den letzten 15 Jahren ist die weltweite Produktion von HVO rasant gestiegen. Das hydrierte Pflanzenöl ist für viele Unternehmen zu einem zunehmend praktikablen alternativen Kraftstoff geworden. Wird dieses Wachstum anhalten und HVO zur Zukunft des Lkw-Verkehrs machen? Oder ist sein Wachstumspotenzial begrenzt?
HVO – auch als erneuerbarer Diesel bekannt – ist ein Biokraftstoff, der aus Rohstoffen wie Pflanzenölen (Rapsöl, Raps, Sonnenblumen usw.), tierischen Fetten, gebrauchten Speiseölen und landwirtschaftlichen Abfällen hergestellt wird.
Chemisch gesehen ist HVO nahezu identisch mit herkömmlichem Diesel und daher vollständig mit vorhandenen Dieselfahrzeugen und der Infrastruktur kompatibel. Es kann auch in Dieselmotoren in Mischungen von bis zu 100 % verwendet werden, ohne dass Änderungen am Motor erforderlich sind. Dies bedeutet, dass Lkw-Besitzer Diesel direkt durch HVO ersetzen und sofort eine erhebliche CO2 -Reduzierung erreichen können, und zwar bei minimaler Unterbrechung ihres Betriebs und ohne in neue Fahrzeuge oder Tankinfrastruktur investieren zu müssen. Lkw-Besitzer können HVO und Diesel außerdem problemlos abwechselnd verwenden.
Während beide Kraftstoffe aus organischen Materialien hergestellt werden, kann HVO aus einer größeren Vielfalt an Rohstoffen hergestellt werden und ist weniger empfindlich gegenüber der Rohstoffqualität. Dadurch ist die HVO-Produktion weniger abhängig von Nahrungsmittelpflanzen, da auch Abfallstoffe genutzt werden können. Im Vergleich zu Biodiesel sind dadurch die möglichen negativen Auswirkungen auf die Umwelt und die Nahrungsmittelproduktion geringer.
Ein weiterer wichtiger Unterschied ist die Kompatibilität von HVO mit Dieselmotoren. Während HVO vollständig kompatibel ist und direkt als Drop-in-Alternative zu Diesel verwendet werden kann, kann Biodiesel nur in begrenzten Mischungen verwendet werden, typischerweise etwa 5–20 %.
Die tatsächlichen Abgasemissionen („Tank-to-Wheel“) liegen bei der Verwendung von HVO bei Null. Bei den Lebenszyklusemissionen des Kraftstoffs („Well-to-Wheel“) hängt die CO2-Verringerung vom verwendeten Rohstoff ab. Wird das HVO beispielsweise aus Rapsöl hergestellt, lässt sich eine Reduzierung um 25 % gegenüber Diesel erzielen. Wird es aus Altölen und -fetten hergestellt, können die CO2 Emissionen um bis zu 90 % reduziert werden.
Auch die Rohstoffe haben großen Einfluss auf die allgemeineren ökologischen und sozialen Auswirkungen von HVO. Wenn es aus Nahrungsmittelpflanzen gewonnen wird, kann dies dazu führen, dass die HVO-Produktion in direkte Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion tritt und sich negativ auf die Landnutzung und die Nahrungsmittelpreise auswirkt. Das schlimmste Szenario ist HVO aus nativem Palmöl, das zur Abholzung von Wäldern und zum Verlust der Artenvielfalt beitragen kann und einen bis zu dreimal höheren CO2-Fußabdruck als fossiler Diesel haben kann.
Aus diesem Grund ist es wichtig, klare Transparenz darüber zu haben, wie ein bestimmter HVO-Kraftstoff hergestellt wurde und welche Materialien verwendet wurden. Es gibt bereits Vorwürfe, dass bei der HVO-Produktion heimlich Nicht-Abfallmaterialien und natives Palmöl verwendet werden. Und in naher Zukunft wird HVO mit Palmöl in der EU mit ziemlicher Sicherheit im Rahmen der geplanten Entwaldungsverordnung verboten.
HVO bietet Lkw-Besitzern möglicherweise den einfachsten und leichtesten Weg zur Dekarbonisierung.
HVO ist ein relativ neuer Kraftstoff und die kommerzielle Produktion begann erst 2007. Seitdem hat sie jedoch stark zugenommen. Zwischen 2014 und 2023 hat sich die weltweite Produktion fast verdreifacht. Im Jahr 2023 produzierten die USA 11 Milliarden Liter HVO pro Jahr, in der EU waren es 4 Milliarden Liter und in China 1,4 Milliarden Liter.
HVO100 – ein 100%iger HVO-Kraftstoff aus nachhaltigen Rohstoffen – ist mittlerweile in Skandinavien und der Benelux-Region weit verbreitet und ist auch in Deutschland immer öfter zu finden. Der italienische Energiekonzern ENI ist einer von immer mehr Ölproduzenten, die ihre Ölraffinerien auf HVO-Produktion umgestellt haben. Er vertreibt derzeit in Italien seine eigene HVO-Marke unter dem Markennamen HVOlution.
In den USA wächst und expandiert Diamond Green Diesel weiterhin und ist mittlerweile der zweitgrößte Produzent der Welt (der größte ist Neste in Finnland). Mittlerweile haben auch Ölproduzenten wie Marathon, Phillips 66 und HollyFrontier einige ihrer Ölraffinerien auf die HVO-Produktion umgestellt. Insgesamt wird geschätzt, dass die HVO-Produktion in den USA bis Ende 2025 22 Milliarden Liter übersteigen könnte.
Die Herstellung von HVO ist teuer und kostet in der Regel etwa 10–15 % mehr als Diesel. In Märkten, in denen es floriert, liegt dies daran, dass verschiedene staatliche Anreize und Subventionen dazu beitragen, die Kostenunterschiede zu überbrücken und es finanziell rentabler zu machen.
Eine Produktionssteigerung würde zwar zu einer Kostensenkung beitragen, könnte jedoch durch einen weltweiten Mangel an nachhaltigen Rohstoffen eingeschränkt werden. Wie bereits erwähnt, sind Altöle und -fette aus ökologischer Sicht die optimalen Materialien, allerdings besteht derzeit eine sehr hohe Nachfrage nach ihnen. Tatsächlich geht die IEA davon aus, dass die Biokraftstoffindustrie nach den aktuellen Prognosen und Produktionstrends bis 2027 eine Rohstoffknappheit erleben wird .
Die Kompatibilität von HVO mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren bedeutet, dass es Lkw-Besitzern potenziell den einfachsten und leichtesten Weg zur Dekarbonisierung bietet. Anders als bei Elektromobilität oder Gas erfordert die Umstellung auf HVO keine zusätzlichen Investitionen in Fahrzeuge oder Tankinfrastruktur – es geht lediglich darum, HVO statt Diesel zu tanken.
Die Realität sieht jedoch so aus, dass nicht alle Lkw-Besitzer problemlos auf erschwingliches HVO zugreifen können. Und Probleme bei der Beschaffung nachhaltiger Rohstoffe führen dazu, dass die weltweite HVO-Produktion nicht gesteigert werden kann, um die Nachfrage der Industrie zu decken. Aus diesem Grund wird die Klimaherausforderung der Branche damit allein nicht gelöst – und wir brauchen langfristig noch andere alternative Kraftstoffe.
Dennoch bietet HVO noch viel Potenzial. Zumindest für einige Lkw-Besitzer stellt es eine langfristige Lösung dar, für andere könnte es als Übergangskraftstoff dienen. In jedem Fall spielt es eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung der Transportbranche.
Wenn Sie mehr über die verschiedenen Wege zur Dekarbonisierung erfahren möchten, könnte folgende Lektüre für Sie interessant sein:
● Welcher alternative Kraftstoff ist für Ihren Lkw am besten geeignet?
● Verschiedene Wege in eine Zukunft ohne fossile Brennstoffe
Oder erfahren Sie mehr über die Entwicklung anderer alternativer Kraftstoffe, darunter Bio-LNG, batterie-elektrische Lkw und Wasserstoff
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Gerveni, M., T. Hubbs und S. Irwin. „Biodiesel und erneuerbarer Diesel: Was ist der Unterschied?" farmdoc daily (13):22, Department of Agricultural and Consumer Economics, University of Illinois at Urbana-Champaign, 8. Februar 2023
„Wie hoch sind die Abgasemissionen von HVO?“, Prema.
Källmén, A., et al., „Well-to-Wheel-LCI-Daten für HVO-Kraftstoffe auf dem schwedischen Markt“. Bericht Nr. 2019:04, f3 Das schwedische Wissenszentrum für erneuerbare Transportkraftstoffe, Schweden.
Williment, Chloe; „Muss die EU die Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen untersuchen?“, Sustainability Magazine, 17. Oktober 2024
„HVO-Biodiesel-Produktionsvolumen weltweit von 2014 bis 2023“, Statista-Forschungsabteilung, 6. Januar 2025.
„Zusammenfassung des globalen Bioenergiestatistikberichts 2024“, World Bioenergy Association.
„ORLEN startet den Verkauf von HVO100“, ORLEN, 2. Oktober 2024
Gerveni, M., T. Hubbs und S. Irwin. „Überblick über die Produktionskapazität von US-Anlagen für erneuerbaren Diesel für 2023 und darüber hinaus.“ farmdoc daily (13):57, Department of Agricultural and Consumer Economics, University of Illinois at Urbana-Champaign, 29. März 2023.
„Wie viel kostet HVO-Kraftstoff im Vergleich zu fossilem Diesel?“ , Prema
„Steht der Biokraftstoffindustrie eine Rohstoffknappheit bevor?“ , Internationale Energieagentur (IEA), Dezember 2022.
